Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

In der im Selbstbetrieb ausgeführten Strecke kostete das laufende Meter:


Installationen und Inventar121 Fr.
der Richtstollen von 5·5 m2209 Fr.
(oder 38 Fr. der m3 Ausbruch)
der Tunnelausbruch ohne den
Richtstollen, 23·5 m2447 Fr.
die Gesamtkosten der ungemauerten
Strecken1090 Fr.
(oder 40 Fr. der m3)
der gemauerten Strecken1218 Fr.

Die Gesamtkosten des ganzen Tunnels haben 7,183.000 Fr. oder 1225 Fr. für den m betragen.

Vom Ausgang des Tunnels bis nach St. Moritz sind es noch 11·25 km. Die Bahn tritt bald


Abb. 140.
aus dem Tale der Beverin in das des Inn und erreicht zunächst Samaden, von wo die Linie nach Pontresina abzweigt. Samaden besitzt eine Reparaturwerkstätte. Am 1. Juli 1903 wurde die A. nur bis Samaden eröffnet, weil die Stationslage in St. Moritz lange streitig war, was die Bahneröffnung bis St. Moritz verzögerte. Diese fand dann am 10. Juli 1906 statt.

Von der ganzen Baulänge ohne Albulatunnel liegen 10·372 km oder 18·5% im Tunnel. Von der ganzen offenen Linie nimmt die Gesamtlänge der Viadukte 3015 m oder 6·6% ein.

Die Arbeitsmengen auf das km freier Bahn betrugen auf der Nordrampe 30.000 m3 Erd- und Felsbewegung, 448 m3 Mörtelmauern, 2030 m3 Trockenmauern und 2260 m3 Mauerwerk der Kunstbauten.

Die Gesamtkosten des Unterbaues ohne den Albulatunnel haben bis Ende 1905 betragen 11,643.865 Fr. oder 208.380 Fr. für das km.

Für den Oberbau wurden Schienen von 25 und von 27 kg/m, 12 m Länge auf 16 Querschwellen ruhend verwendet. Er kostete 26.700 Fr. im das km Bahn. Die Hochbauten kamen auf 18.400 Fr. für das km, Telegraph, Signale, Einfriedung auf 2000 Fr für das km und das Rollmaterial auf 23.300 Fr. für das km zu stehen. Zu letzterem gehören 40 Lokomotiven, darunter 14 Maschinen mit 4 Triebachsen und 1 vorderen Laufachse nebst einem Schlepptender als letzter Typ (Abb. 140). Größte Achsbelastung 10·67 t. Ferner 130 zweiachsige Personenwagen mit zusammen 4525 Sitzplätzen, 425 Güterwagen, 1 Hilfswagen.

Die Baukosten der ganzen Bahn betrugen bis Ende 1905 25,811.000 Fr. oder 417.000 Fr. für das km. Es wurde damit unter größter Sparsamkeit ein Werk von hervorragender internationaler Bedeutung geschaffen.

Literatur: Vor allem zu erwähnen ist: Projekt und Bau der A. Denkschrift im Auftrage der Rhätischen Bahn, zusammengestellt von Prof. Dr. F. Hennings, s. Z. Obering. der Rhätischen Bahn, der auch die vorstehenden Ausführungen entnommen wurden. Sodann Schweiz. Bauztg. Bd. XXXVIII (1901), S. 5. u. 13, Die neuen Linien der Rhätischen Bahn von Obering. Hennings; Bd. XXXIX (1902), S. 266, Beschreibung der Durchschlagsfeier des Albulatunnels; Bd. XL (1902), S. 284, Einiges über die Tunnelabsteckungen von W. Graf, Sektionsgeometer; Bd. XLII (1903), S. 130.

Dietler.


Algier. Das erste Eisenbahnprogramm, das der Kriegsminister Marschall Vaillant auf Veranlassung des Kaisers Napoleon III. im Jahre 1857 aufstellte, enthielt folgende Bahnlinien:

1. eine Bahn parallel der Küste von Algier östlich nach Constantine über oder vorbei an Aumale und Setif, ferner westlich nach Oran, über oder vorbei an Blida, Orleansville, St-Denis du Sig und Ste-Barbe du Tlelat;

2. Linien von den Haupthäfen nach der zu 1 geplanten Linie, u. zw. von Philippeville nach Constantine, von Bougie nach Setif, von Bone über Guelma nach Constantine, von Tenes nach Orleansville, von Arzew und Mostaganem nach Relizane, und von Oran über Sidi-Bel-Abbes nach Tlemcen; 1. und 2. zusammen im ganzen 1357 km.

Der Bau war in europäischer Vollspur (1·435 m) beabsichtigt, kam aber wegen der

In der im Selbstbetrieb ausgeführten Strecke kostete das laufende Meter:


Installationen und Inventar121 Fr.
der Richtstollen von 5·5 m2209 Fr.
(oder 38 Fr. der m3 Ausbruch)
der Tunnelausbruch ohne den
Richtstollen, 23·5 m2447 Fr.
die Gesamtkosten der ungemauerten
Strecken1090 Fr.
(oder 40 Fr. der m3)
der gemauerten Strecken1218 Fr.

Die Gesamtkosten des ganzen Tunnels haben 7,183.000 Fr. oder 1225 Fr. für den m betragen.

Vom Ausgang des Tunnels bis nach St. Moritz sind es noch 11·25 km. Die Bahn tritt bald


Abb. 140.
aus dem Tale der Beverin in das des Inn und erreicht zunächst Samaden, von wo die Linie nach Pontresina abzweigt. Samaden besitzt eine Reparaturwerkstätte. Am 1. Juli 1903 wurde die A. nur bis Samaden eröffnet, weil die Stationslage in St. Moritz lange streitig war, was die Bahneröffnung bis St. Moritz verzögerte. Diese fand dann am 10. Juli 1906 statt.

Von der ganzen Baulänge ohne Albulatunnel liegen 10·372 km oder 18·5% im Tunnel. Von der ganzen offenen Linie nimmt die Gesamtlänge der Viadukte 3015 m oder 6·6% ein.

Die Arbeitsmengen auf das km freier Bahn betrugen auf der Nordrampe 30.000 m3 Erd- und Felsbewegung, 448 m3 Mörtelmauern, 2030 m3 Trockenmauern und 2260 m3 Mauerwerk der Kunstbauten.

Die Gesamtkosten des Unterbaues ohne den Albulatunnel haben bis Ende 1905 betragen 11,643.865 Fr. oder 208.380 Fr. für das km.

Für den Oberbau wurden Schienen von 25 und von 27 kg/m, 12 m Länge auf 16 Querschwellen ruhend verwendet. Er kostete 26.700 Fr. im das km Bahn. Die Hochbauten kamen auf 18.400 Fr. für das km, Telegraph, Signale, Einfriedung auf 2000 Fr für das km und das Rollmaterial auf 23.300 Fr. für das km zu stehen. Zu letzterem gehören 40 Lokomotiven, darunter 14 Maschinen mit 4 Triebachsen und 1 vorderen Laufachse nebst einem Schlepptender als letzter Typ (Abb. 140). Größte Achsbelastung 10·67 t. Ferner 130 zweiachsige Personenwagen mit zusammen 4525 Sitzplätzen, 425 Güterwagen, 1 Hilfswagen.

Die Baukosten der ganzen Bahn betrugen bis Ende 1905 25,811.000 Fr. oder 417.000 Fr. für das km. Es wurde damit unter größter Sparsamkeit ein Werk von hervorragender internationaler Bedeutung geschaffen.

Literatur: Vor allem zu erwähnen ist: Projekt und Bau der A. Denkschrift im Auftrage der Rhätischen Bahn, zusammengestellt von Prof. Dr. F. Hennings, s. Z. Obering. der Rhätischen Bahn, der auch die vorstehenden Ausführungen entnommen wurden. Sodann Schweiz. Bauztg. Bd. XXXVIII (1901), S. 5. u. 13, Die neuen Linien der Rhätischen Bahn von Obering. Hennings; Bd. XXXIX (1902), S. 266, Beschreibung der Durchschlagsfeier des Albulatunnels; Bd. XL (1902), S. 284, Einiges über die Tunnelabsteckungen von W. Graf, Sektionsgeometer; Bd. XLII (1903), S. 130.

Dietler.


Algier. Das erste Eisenbahnprogramm, das der Kriegsminister Marschall Vaillant auf Veranlassung des Kaisers Napoleon III. im Jahre 1857 aufstellte, enthielt folgende Bahnlinien:

1. eine Bahn parallel der Küste von Algier östlich nach Constantine über oder vorbei an Aumale und Sétif, ferner westlich nach Oran, über oder vorbei an Blida, Orléansville, St-Dénis du Sig und Ste-Barbe du Tlélat;

2. Linien von den Haupthäfen nach der zu 1 geplanten Linie, u. zw. von Philippeville nach Constantine, von Bougie nach Sétif, von Bône über Guelma nach Constantine, von Ténés nach Orléansville, von Arzew und Mostaganem nach Rélizane, und von Oran über Sidi-Bel-Abbès nach Tlemcen; 1. und 2. zusammen im ganzen 1357 km.

Der Bau war in europäischer Vollspur (1·435 m) beabsichtigt, kam aber wegen der 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p>
            <pb facs="#f0142" n="134"/>
          </p><lb/>
          <p>In der im Selbstbetrieb ausgeführten Strecke kostete das laufende Meter:</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>Installationen und Inventar</cell>
              <cell>121 Fr.</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>der Richtstollen von 5·5 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi></cell>
              <cell>209 Fr.</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>(oder 38 Fr. der <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> Ausbruch)</cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>der Tunnelausbruch ohne den</cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Richtstollen, 23·5 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi></cell>
              <cell>447 Fr.</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>die Gesamtkosten der ungemauerten</cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Strecken</cell>
              <cell>1090 Fr.</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>(oder 40 Fr. der <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi>)</cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>der gemauerten Strecken</cell>
              <cell>1218 Fr.</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p>Die Gesamtkosten des ganzen Tunnels haben 7,183.000 Fr. oder 1225 Fr. für den <hi rendition="#i">m</hi> betragen.</p><lb/>
          <p>Vom Ausgang des Tunnels bis nach St. Moritz sind es noch 11·25 <hi rendition="#i">km.</hi> Die Bahn tritt bald<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0160.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 140.</head><lb/></figure><lb/>
aus dem Tale der Beverin in das des Inn und erreicht zunächst Samaden, von wo die Linie nach Pontresina abzweigt. Samaden besitzt eine Reparaturwerkstätte. Am 1. Juli 1903 wurde die A. nur bis Samaden eröffnet, weil die Stationslage in St. Moritz lange streitig war, was die Bahneröffnung bis St. Moritz verzögerte. Diese fand dann am 10. Juli 1906 statt.</p><lb/>
          <p>Von der ganzen Baulänge ohne Albulatunnel liegen 10·372 <hi rendition="#i">km</hi> oder 18·5<hi rendition="#i">%</hi> im Tunnel. Von der ganzen offenen Linie nimmt die Gesamtlänge der Viadukte 3015 <hi rendition="#i">m</hi> oder 6·6<hi rendition="#i">%</hi> ein.</p><lb/>
          <p>Die Arbeitsmengen auf das <hi rendition="#i">km</hi> freier Bahn betrugen auf der Nordrampe 30.000 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> Erd- und Felsbewegung, 448 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> Mörtelmauern, 2030 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> Trockenmauern und 2260 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> Mauerwerk der Kunstbauten.</p><lb/>
          <p>Die Gesamtkosten des Unterbaues ohne den Albulatunnel haben bis Ende 1905 betragen 11,643.865 Fr. oder 208.380 Fr. für das <hi rendition="#i">km.</hi></p><lb/>
          <p>Für den Oberbau wurden Schienen von 25 und von 27 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">m,</hi> 12 <hi rendition="#i">m</hi> Länge auf 16 Querschwellen ruhend verwendet. Er kostete 26.700 Fr. <hi rendition="#i">im</hi> das <hi rendition="#i">km</hi> Bahn. Die Hochbauten kamen auf 18.400 Fr. für das <hi rendition="#i">km,</hi> Telegraph, Signale, Einfriedung auf 2000 Fr für das <hi rendition="#i">km</hi> und das Rollmaterial auf 23.300 Fr. für das <hi rendition="#i">km</hi> zu stehen. Zu letzterem gehören 40 Lokomotiven, darunter 14 Maschinen mit 4 Triebachsen und 1 vorderen Laufachse nebst einem Schlepptender als letzter Typ (Abb. 140). Größte Achsbelastung 10·67 <hi rendition="#i">t.</hi> Ferner 130 zweiachsige Personenwagen mit zusammen 4525 Sitzplätzen, 425 Güterwagen, 1 Hilfswagen.</p><lb/>
          <p>Die Baukosten der ganzen Bahn betrugen bis Ende 1905 25,811.000 Fr. oder 417.000 Fr. für das <hi rendition="#i">km.</hi> Es wurde damit unter größter Sparsamkeit ein Werk von hervorragender internationaler Bedeutung geschaffen.</p><lb/>
          <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Vor allem zu erwähnen ist: Projekt und Bau der A. Denkschrift im Auftrage der Rhätischen Bahn, zusammengestellt von Prof. Dr. F. <hi rendition="#g">Hennings</hi>, s. Z. Obering. der Rhätischen Bahn, der auch die vorstehenden Ausführungen entnommen wurden. Sodann Schweiz. Bauztg. Bd. XXXVIII (1901), S. 5. u. 13, Die neuen Linien der Rhätischen Bahn von Obering. <hi rendition="#g">Hennings</hi>; Bd. XXXIX (1902), S. 266, Beschreibung der Durchschlagsfeier des Albulatunnels; Bd. XL (1902), S. 284, Einiges über die Tunnelabsteckungen von W. <hi rendition="#g">Graf</hi>, Sektionsgeometer; Bd. XLII (1903), S. 130.</p><lb/>
          <p rendition="#right">Dietler.</p><lb/>
        </div>
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><hi rendition="#b">Algier.</hi> Das erste Eisenbahnprogramm, das der Kriegsminister Marschall <hi rendition="#g">Vaillant</hi> auf Veranlassung des Kaisers Napoleon III. im Jahre 1857 aufstellte, enthielt folgende Bahnlinien:</p><lb/>
          <p>1. eine Bahn parallel der Küste von Algier östlich nach Constantine über oder vorbei an Aumale und Sétif, ferner westlich nach Oran, über oder vorbei an Blida, Orléansville, St-Dénis du Sig und Ste-Barbe du Tlélat;</p><lb/>
          <p>2. Linien von den Haupthäfen nach der zu 1 geplanten Linie, u. zw. von Philippeville nach Constantine, von Bougie nach Sétif, von Bône über Guelma nach Constantine, von Ténés nach Orléansville, von Arzew und Mostaganem nach Rélizane, und von Oran über Sidi-Bel-Abbès nach Tlemcen; 1. und 2. zusammen im ganzen 1357 <hi rendition="#i">km.</hi></p><lb/>
          <p>Der Bau war in europäischer Vollspur (1·435 <hi rendition="#i">m</hi>) beabsichtigt, kam aber wegen der
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[134/0142] In der im Selbstbetrieb ausgeführten Strecke kostete das laufende Meter: Installationen und Inventar 121 Fr. der Richtstollen von 5·5 m2 209 Fr. (oder 38 Fr. der m3 Ausbruch) der Tunnelausbruch ohne den Richtstollen, 23·5 m2 447 Fr. die Gesamtkosten der ungemauerten Strecken 1090 Fr. (oder 40 Fr. der m3) der gemauerten Strecken 1218 Fr. Die Gesamtkosten des ganzen Tunnels haben 7,183.000 Fr. oder 1225 Fr. für den m betragen. Vom Ausgang des Tunnels bis nach St. Moritz sind es noch 11·25 km. Die Bahn tritt bald [Abbildung Abb. 140. ] aus dem Tale der Beverin in das des Inn und erreicht zunächst Samaden, von wo die Linie nach Pontresina abzweigt. Samaden besitzt eine Reparaturwerkstätte. Am 1. Juli 1903 wurde die A. nur bis Samaden eröffnet, weil die Stationslage in St. Moritz lange streitig war, was die Bahneröffnung bis St. Moritz verzögerte. Diese fand dann am 10. Juli 1906 statt. Von der ganzen Baulänge ohne Albulatunnel liegen 10·372 km oder 18·5% im Tunnel. Von der ganzen offenen Linie nimmt die Gesamtlänge der Viadukte 3015 m oder 6·6% ein. Die Arbeitsmengen auf das km freier Bahn betrugen auf der Nordrampe 30.000 m3 Erd- und Felsbewegung, 448 m3 Mörtelmauern, 2030 m3 Trockenmauern und 2260 m3 Mauerwerk der Kunstbauten. Die Gesamtkosten des Unterbaues ohne den Albulatunnel haben bis Ende 1905 betragen 11,643.865 Fr. oder 208.380 Fr. für das km. Für den Oberbau wurden Schienen von 25 und von 27 kg/m, 12 m Länge auf 16 Querschwellen ruhend verwendet. Er kostete 26.700 Fr. im das km Bahn. Die Hochbauten kamen auf 18.400 Fr. für das km, Telegraph, Signale, Einfriedung auf 2000 Fr für das km und das Rollmaterial auf 23.300 Fr. für das km zu stehen. Zu letzterem gehören 40 Lokomotiven, darunter 14 Maschinen mit 4 Triebachsen und 1 vorderen Laufachse nebst einem Schlepptender als letzter Typ (Abb. 140). Größte Achsbelastung 10·67 t. Ferner 130 zweiachsige Personenwagen mit zusammen 4525 Sitzplätzen, 425 Güterwagen, 1 Hilfswagen. Die Baukosten der ganzen Bahn betrugen bis Ende 1905 25,811.000 Fr. oder 417.000 Fr. für das km. Es wurde damit unter größter Sparsamkeit ein Werk von hervorragender internationaler Bedeutung geschaffen. Literatur: Vor allem zu erwähnen ist: Projekt und Bau der A. Denkschrift im Auftrage der Rhätischen Bahn, zusammengestellt von Prof. Dr. F. Hennings, s. Z. Obering. der Rhätischen Bahn, der auch die vorstehenden Ausführungen entnommen wurden. Sodann Schweiz. Bauztg. Bd. XXXVIII (1901), S. 5. u. 13, Die neuen Linien der Rhätischen Bahn von Obering. Hennings; Bd. XXXIX (1902), S. 266, Beschreibung der Durchschlagsfeier des Albulatunnels; Bd. XL (1902), S. 284, Einiges über die Tunnelabsteckungen von W. Graf, Sektionsgeometer; Bd. XLII (1903), S. 130. Dietler. Algier. Das erste Eisenbahnprogramm, das der Kriegsminister Marschall Vaillant auf Veranlassung des Kaisers Napoleon III. im Jahre 1857 aufstellte, enthielt folgende Bahnlinien: 1. eine Bahn parallel der Küste von Algier östlich nach Constantine über oder vorbei an Aumale und Sétif, ferner westlich nach Oran, über oder vorbei an Blida, Orléansville, St-Dénis du Sig und Ste-Barbe du Tlélat; 2. Linien von den Haupthäfen nach der zu 1 geplanten Linie, u. zw. von Philippeville nach Constantine, von Bougie nach Sétif, von Bône über Guelma nach Constantine, von Ténés nach Orléansville, von Arzew und Mostaganem nach Rélizane, und von Oran über Sidi-Bel-Abbès nach Tlemcen; 1. und 2. zusammen im ganzen 1357 km. Der Bau war in europäischer Vollspur (1·435 m) beabsichtigt, kam aber wegen der

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:39Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:39Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/142
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 134. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/142>, abgerufen am 22.12.2024.