Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

übrigen Staaten der Union und von Bundesstaats wegen Eisenbahngesetze nach solchen Gesichtspunkten erlassen werden sollten. – Im Jahre 1884 wurde A. zum Präsidenten der Union-Pacific-Eisenbahn gewählt. Er hat sich um die Verwaltung dieser Bahn und die Gesundung ihrer Finanzen große Verdienste erworben, hat aber im Jahre 1891 seine Stelle niedergelegt und sich in das Privatleben zurückgezogen.

A. ist ein fruchtbarer, angesehener Schriftsteller in Eisenbahnsachen. Er gilt als der Verfasser der ersten Jahresberichte des Eisenbahnarbeitsamtes von Massachusetts. Andere seiner Schriften sind: Railroads, their origin and problems. 2. Aufl. New York 1880; Notes on Railroad Accidents, New York 1879; The Erie Railroad Row. Boston 1868; The Federation of the Railroad System. Boston 1880; Aussage von dem Senate Select Committee on Interstate Commerce. Report Band II, S. 1201–1224.

v. der Leyen.

Adams, W. Bridge englischer Ingenieur und Fachschriftsteller. Seine Haupttätigkeit als Schriftsteller fällt in die Jahre 1838–1862; seine alle Gebiete des Eisenbahnwesens berührenden kritischen Abhandlungen veröffentlichte er in Zeitschriften, meist unter dem Pseudonym „Junius Redivivus“.

A. ist, wenn von einer mehr Versuchsgepräge tragenden Ausführung des Maschinenchefs Samuels der Eastern Conties Railways (1847) abgesehen wird, der Schöpfer der für Nebenbahnen und zur Verdichtung des Verkehrs auf Hauptbahnen bestimmten „kombinierten Lokomotiven“. Das erste derartige nach seinen Entwürfen für die Great-Western-Bahn im Jahre 1848 gebaute Fahrzeug, eine kleine Lokomotive mit vertikalem Kessel, die auf einer Verlängerung des Rahmens Raum für 48 Reisende bot, war das Vorbild für die in den Siebzigerjahren des verflossenen Jahrhunderts aufgetauchten Systeme von Dampfomnibussen (Rowan, Thomas, Krauß, Belpaire etc. etc.) und die in neuester Zeit vielfach zur Ausführung gelangten Dampf-Motorwagen (Serpollet, Komarek etc. etc).

Von noch größerer Bedeutung für das Eisenbahnwesen ist die von ihm im Jahre 1851 entworfene, radial einstellbare Achse für Wagen und Lokomotiven geworden. (Siehe Adams-Achse.)

Nur vorübergehenden Erfolg hatten seine im Jahre 1863 an einer Lokomotive der ehemaligen St.-Helens-Bahn (England) eingeführten federn den Radreifen.

Gölsdorf.

Adhäsion (adhesion; adhérence; aderenza) bezeichnet jene Reibung zwischen den angetriebenen Rädern einer Lokomotive und den Schienen, die das Abrollen der Räder auf den Schienen unter Ausübung einer Zugkraft bewirkt.

Ist die am Umfang der angetriebenen Räder ausgeübte Zugkraft größer als die A., so tritt ein Gleiten der Räder auf den Schienen ein (Rädergleiten, Trommeln oder Umhauen der Triebräder).

Mit Adhäsionskoeffizient oder Reibungswert bezeichnet man das Verhältnis zwischen der größten am Umfang der angetriebenen Räder übertragbaren Zugkraft und dem Schienendruck der angetriebenen Räder (Adhäsionsgewicht, Reibungsgewicht).

Der Adhäsionskoeffizient entspricht demnach der Gleichung

wenn Z die größte am Umfang der Triebräder übertragbare Zugkraft und Q der Schienendruck der angetriebenen Räder in Kilogrammen ist.

Bei Dampflokomotiven ist zu berücksichtigen, daß sich die Zugkraft am Umfang der Triebräder während einer Radumdrehung ändert und dann der mittleren Zugkraft Z eine größte, Zugkraft Z max entspricht. Um ein Gleiten der Triebräder zu verhindern, muß tatsächlich der Reibungswert

vorhanden sein.

Das Verhältnis Z/Z max ändert sich mit der Zahl der Dampfzylinder, mit dem Füllungsgrad, mit den Kurbelwinkeln und mit dem Verhältnis der Kurbelhalbmesser zur Schubstangenlänge.

Bei Bestimmung der größten Reibungszugkraft einer Lokomotive müßte eigentlich das Verhältnis Z/Z max bekannt sein. Man begnügt sich jedoch gewöhnlich mit der Annahme eines mittleren Reibungswertes f, der bei einem Reibungsgewicht Q die Ausübung einer mittleren Zugkraft Z zuläßt, wobei vorausgesetzt ist, daß der für die Übertragung der größten Zugkraft Z max notwendige Reibungswert f max tatsächlich vorhanden ist.

Der Reibungswert ändert sich mit dem Zustand der Radreifen und Schienen in so bedeutendem Maße, daß die Einflüsse der Dampfzylinderzahl, des Füllungsgrades, der Kurbelwinkel und des Verhältnisses zwischen Kurbelhalbmesser und Schubstangenlänge nur selten fühlbar werden. Diese Einflüsse sind überhaupt nur bei geringen Geschwindigkeiten zu beobachten, bei höheren Geschwindigkeiten