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Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832.

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Themse und Medway-Kanal.
Die Tonnengebühr (tonnage), welche der Frächter an die Akziengesellschaft für Kauf-
mannsgüter zu entrichten hat, beträgt für die Tonne und die Meile 11/2 d., demnach
für 128 Meilen   16 sh.
Demnach bleibt ein Lohn für den Pferdezug (haulage) und das gebrauchte
Kanalschiff von 21/4 d. per Tonne und Meile   24 "
Zusammen   40 sh.
Bei Eisen wird an die Akziengesellschaft ebenfalls 11/2 d. für die Tonne und die Meile
als Gebühr entrichtet, oder für 128 Meilen   16 sh.
Also bleibt für den Pferdezug und die Schiffsmiethe 11/2 d. per Tonne und Meile    16 "
Zusammen   32 sh.

Wird der letztere Betrag von 11/2 d. für die Tonne und engl. Meile auf N. Oe. Maass
und Gewicht reduzirt, so ergeben sich die Kosten des Pferdezuges und des Schiffes für
1 N. Oe. Zentner die N. Oe. Meile weit mit 0,975 Kreuzer Conv. Münze. Wir haben im
l. Bande Seite 617 angeführt, dass die Fuhrleute auf der Darlington Eisenbahn für die
Tonne und die engl. Meile 1/2 d. als Frachtlohn erhalten, und dass die Beischaffung des
Wagens auf derselben Bahn ebenfalls für die Tonne und die Meile um 1/8 d. (Seite 616)
verpachtet wurde, wornach also der Pferdezug und Wagen für die Tonne und die Meile
5/8 d. beträgt. Da die Neigung der Darlington Eisenbahn mit jener bei dem Kanale zwi-
schen Leeds und Liverpool beinahe übereinstimmt, so ergibt sich, dass die Frachtko-
sten auf dem Kanale mehr als das Doppelte von jenen auf der Eisen-
bahn betragen. Dieses auffallende Resultat findet sich auch bei andern Kanälen in
England bestättiget, wobei ebenfalls die Frachtkosten weit mehr als auf Eisenbahnen unter
gleichen Verhältnissen betragen.

§. 360.

Der Kanal der Themse und des Flusses Medway (Thames and Medway
canal) verbindet diese zwei Flüsse mitsammen und läuft in seiner ganzen Länge von 81/2
engl. Meilen mit gleichem Niveau fort. Bei Frindsbury, wo der Kanal an der Themse
anfängt, ist eine Ebbe- und Fluth-Schleusse (Tide Lock), deren Thore zur Zeit der ho-
hen Fluth geöffnet werden, um den Kanal mit Wasser zu speisen. Die Bauart dieser
Schleusse, welche gusseiserne Thore wie die Schleussen am Caledonischen Canal hat,Fig.
3
bis
5.
Tab.
66.
ist besonders interessant und erscheint auf der 66. Tafel, Fig. 3 bis 5 dargestellt. Die Eck-
und mittlern Säulen, so wie die Querriegel an diesen Thoren sind hohl gegossen, 18zöl-
lig, jedoch nur 11/2 Zoll dick im Eisen; dadurch haben die Thore eine bedeutende Festig-
keit und verhältnissmässig kein gar zu grosses Gewicht; da sie jedoch noch immer nicht
wie andere Schleussenthore von einem oder zwei Menschen geöffnet oder geschlossen wer-
den könnten, so sind an diesen Thoren Zugketten befestigt, welche, wie der Durchschnitt
zeigt, sich an der ebenfalls eisernen Welle eines Kabestan oder Gangspille aufwinden.
Die Umdrehung dieses Kabestans erfolgt mittelst eiserner Hebel, welche in dessen Kopf
eingesetzt und von einigen Menschen bewegt werden. Uibrigens gewähren solche guss-
eiserne Thore zwar sehr viel Festigkeit und kommen in England nicht theuerer als höl-
zerne Thore zu stehen, wo sie aber häufig mit dem gesalzenen Seewasser in Berührung
kommen, werden sie nach einigen Jahren von diesem Wasser zerfressen, poros und

Gerstner's Mechanik. Band. II. 66
Themse und Medway-Kanal.
Die Tonnengebühr (tonnage), welche der Frächter an die Akziengesellschaft für Kauf-
mannsgüter zu entrichten hat, beträgt für die Tonne und die Meile 1½ d., demnach
für 128 Meilen   16 sh.
Demnach bleibt ein Lohn für den Pferdezug (haulage) und das gebrauchte
Kanalschiff von 2¼ d. per Tonne und Meile   24 „
Zusammen   40 sh.
Bei Eisen wird an die Akziengesellschaft ebenfalls 1½ d. für die Tonne und die Meile
als Gebühr entrichtet, oder für 128 Meilen   16 sh.
Also bleibt für den Pferdezug und die Schiffsmiethe 1½ d. per Tonne und Meile    16 „
Zusammen   32 sh.

Wird der letztere Betrag von 1½ d. für die Tonne und engl. Meile auf N. Oe. Maass
und Gewicht reduzirt, so ergeben sich die Kosten des Pferdezuges und des Schiffes für
1 N. Oe. Zentner die N. Oe. Meile weit mit 0,975 Kreuzer Conv. Münze. Wir haben im
l. Bande Seite 617 angeführt, dass die Fuhrleute auf der Darlington Eisenbahn für die
Tonne und die engl. Meile ½ d. als Frachtlohn erhalten, und dass die Beischaffung des
Wagens auf derselben Bahn ebenfalls für die Tonne und die Meile um ⅛ d. (Seite 616)
verpachtet wurde, wornach also der Pferdezug und Wagen für die Tonne und die Meile
⅝ d. beträgt. Da die Neigung der Darlington Eisenbahn mit jener bei dem Kanale zwi-
schen Leeds und Liverpool beinahe übereinstimmt, so ergibt sich, dass die Frachtko-
sten auf dem Kanale mehr als das Doppelte von jenen auf der Eisen-
bahn betragen. Dieses auffallende Resultat findet sich auch bei andern Kanälen in
England bestättiget, wobei ebenfalls die Frachtkosten weit mehr als auf Eisenbahnen unter
gleichen Verhältnissen betragen.

§. 360.

Der Kanal der Themse und des Flusses Medway (Thames and Medway
canal) verbindet diese zwei Flüsse mitsammen und läuft in seiner ganzen Länge von 8½
engl. Meilen mit gleichem Niveau fort. Bei Frindsbury, wo der Kanal an der Themse
anfängt, ist eine Ebbe- und Fluth-Schleusse (Tide Lock), deren Thore zur Zeit der ho-
hen Fluth geöffnet werden, um den Kanal mit Wasser zu speisen. Die Bauart dieser
Schleusse, welche gusseiserne Thore wie die Schleussen am Caledonischen Canal hat,Fig.
3
bis
5.
Tab.
66.
ist besonders interessant und erscheint auf der 66. Tafel, Fig. 3 bis 5 dargestellt. Die Eck-
und mittlern Säulen, so wie die Querriegel an diesen Thoren sind hohl gegossen, 18zöl-
lig, jedoch nur 1½ Zoll dick im Eisen; dadurch haben die Thore eine bedeutende Festig-
keit und verhältnissmässig kein gar zu grosses Gewicht; da sie jedoch noch immer nicht
wie andere Schleussenthore von einem oder zwei Menschen geöffnet oder geschlossen wer-
den könnten, so sind an diesen Thoren Zugketten befestigt, welche, wie der Durchschnitt
zeigt, sich an der ebenfalls eisernen Welle eines Kabestan oder Gangspille aufwinden.
Die Umdrehung dieses Kabestans erfolgt mittelst eiserner Hebel, welche in dessen Kopf
eingesetzt und von einigen Menschen bewegt werden. Uibrigens gewähren solche guss-
eiserne Thore zwar sehr viel Festigkeit und kommen in England nicht theuerer als höl-
zerne Thore zu stehen, wo sie aber häufig mit dem gesalzenen Seewasser in Berührung
kommen, werden sie nach einigen Jahren von diesem Wasser zerfressen, poros und

Gerstner’s Mechanik. Band. II. 66
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[521/0539] Themse und Medway-Kanal. Die Tonnengebühr (tonnage), welche der Frächter an die Akziengesellschaft für Kauf- mannsgüter zu entrichten hat, beträgt für die Tonne und die Meile 1½ d., demnach für 128 Meilen 16 sh. Demnach bleibt ein Lohn für den Pferdezug (haulage) und das gebrauchte Kanalschiff von 2¼ d. per Tonne und Meile 24 „ Zusammen 40 sh. Bei Eisen wird an die Akziengesellschaft ebenfalls 1½ d. für die Tonne und die Meile als Gebühr entrichtet, oder für 128 Meilen 16 sh. Also bleibt für den Pferdezug und die Schiffsmiethe 1½ d. per Tonne und Meile 16 „ Zusammen 32 sh. Wird der letztere Betrag von 1½ d. für die Tonne und engl. Meile auf N. Oe. Maass und Gewicht reduzirt, so ergeben sich die Kosten des Pferdezuges und des Schiffes für 1 N. Oe. Zentner die N. Oe. Meile weit mit 0,975 Kreuzer Conv. Münze. Wir haben im l. Bande Seite 617 angeführt, dass die Fuhrleute auf der Darlington Eisenbahn für die Tonne und die engl. Meile ½ d. als Frachtlohn erhalten, und dass die Beischaffung des Wagens auf derselben Bahn ebenfalls für die Tonne und die Meile um ⅛ d. (Seite 616) verpachtet wurde, wornach also der Pferdezug und Wagen für die Tonne und die Meile ⅝ d. beträgt. Da die Neigung der Darlington Eisenbahn mit jener bei dem Kanale zwi- schen Leeds und Liverpool beinahe übereinstimmt, so ergibt sich, dass die Frachtko- sten auf dem Kanale mehr als das Doppelte von jenen auf der Eisen- bahn betragen. Dieses auffallende Resultat findet sich auch bei andern Kanälen in England bestättiget, wobei ebenfalls die Frachtkosten weit mehr als auf Eisenbahnen unter gleichen Verhältnissen betragen. §. 360. Der Kanal der Themse und des Flusses Medway (Thames and Medway canal) verbindet diese zwei Flüsse mitsammen und läuft in seiner ganzen Länge von 8½ engl. Meilen mit gleichem Niveau fort. Bei Frindsbury, wo der Kanal an der Themse anfängt, ist eine Ebbe- und Fluth-Schleusse (Tide Lock), deren Thore zur Zeit der ho- hen Fluth geöffnet werden, um den Kanal mit Wasser zu speisen. Die Bauart dieser Schleusse, welche gusseiserne Thore wie die Schleussen am Caledonischen Canal hat, ist besonders interessant und erscheint auf der 66. Tafel, Fig. 3 bis 5 dargestellt. Die Eck- und mittlern Säulen, so wie die Querriegel an diesen Thoren sind hohl gegossen, 18zöl- lig, jedoch nur 1½ Zoll dick im Eisen; dadurch haben die Thore eine bedeutende Festig- keit und verhältnissmässig kein gar zu grosses Gewicht; da sie jedoch noch immer nicht wie andere Schleussenthore von einem oder zwei Menschen geöffnet oder geschlossen wer- den könnten, so sind an diesen Thoren Zugketten befestigt, welche, wie der Durchschnitt zeigt, sich an der ebenfalls eisernen Welle eines Kabestan oder Gangspille aufwinden. Die Umdrehung dieses Kabestans erfolgt mittelst eiserner Hebel, welche in dessen Kopf eingesetzt und von einigen Menschen bewegt werden. Uibrigens gewähren solche guss- eiserne Thore zwar sehr viel Festigkeit und kommen in England nicht theuerer als höl- zerne Thore zu stehen, wo sie aber häufig mit dem gesalzenen Seewasser in Berührung kommen, werden sie nach einigen Jahren von diesem Wasser zerfressen, poros und Fig. 3 bis 5. Tab. 66. Gerstner’s Mechanik. Band. II. 66

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Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832, S. 521. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik02_1832/539>, abgerufen am 18.11.2024.