Unterdessen mußte die preußische Regierung erfahren, daß sie mit der behutsamen Politik der Unterstützungen und Zinsgarantien nicht zum Ziele gelangte. Die neue französische Ostbahn begann eine große Linie bis zur preußischen Grenze bei Forbach; von der anderen Seite her baute die pfälzische Ludwigsbahngesellschaft eine Bahn durch die Berge des West- richs bis gegen Neunkirchen hin. Kamen diese Bauten zum Abschluß, dann war eine Schienenverbindung zwischen Frankreich und Deutschland -- die einzige unmittelbare die damals möglich schien -- fast vollständig hergestellt. Nur ein kleiner Streifen preußischen Gebietes trennte noch die beiden Endpunkte, und in ihm lagen die großen, zumeist dem Staate gehörigen Kohlengruben des Saarbrückener Beckens. Da war kein Zaudern mög- lich; die Krone entschloß sich (1847) zum Bau der ersten preußischen Staatsbahn, der kurzen, für die Volkswirthschaft hochwichtigen Saar- brückener Bahn.
Diese kleine Strecke konnte zur Noth noch ohne Anleihe, durch die reichen Ueberschüsse der Staatseinnahmen gebaut werden; doch mittlerweile trat eine neue, ungleich schwerere Aufgabe an den Staat heran. In dem geplanten Eisenbahnnetze fehlte noch ein wichtiges Glied, die große Ost- bahn nach Königsberg; und der König hielt es mit Recht für eine Ehren- pflicht, sein geliebtes, durch die Ungunst der geographischen Lage so schwer bedrängtes Altpreußen baldigst mit der Hauptstadt und dem großen mittel- europäischen Verkehre zu verbinden. Ueber die Richtung der Bahn wurde lange gestritten. Rönne, der immer seine absonderlichen Gedanken hegte, empfahl "wegen des Seeverkehrs" die Linie von Stettin durch Hinter- pommern; er kannte unseren Osten wenig, er wußte nicht, daß Hinter- pommern wesentlich ein Binnenland ist, weil die Ostsee minder tief als andere Meere in das Leben ihrer Uferländer einwirkt. Der König schien anfangs den Vorschlägen dieses vertrauten Rathgebers geneigt. Seine Minister aber hatten von den Erfahrungen der jüngsten Jahre gelernt und sahen ein, daß die Eisenbahnen wo möglich dem Zuge der alten ver- kehrsreichen Handelswege folgen mußten; sie riethen daher, die Ostbahn über Landsberg die Warthe entlang nach Bromberg und alsdann ab- wärts am Weichselthale hin zu führen. Diese Meinung siegte, weil auch die ostpreußischen Landstände den König beschworen, seiner alten stolzen Weichselstädte nicht zu vergessen.*) Da versagte sich das Privatcapital. Die Eisenbahngesellschaft, der das große Bankhaus J. Mendelssohn und mehrere der angesehensten Männer Ostpreußens angehörten, erklärte plötz- lich: bei dem Geldmangel, der seit dem neuen Aktiengesetze die Börsen heimsuche, vermöchte sie die 32 oder 40 Mill. Thlr. für das gewaltige
*) Rönne's Denkschrift über die Ostbahn, 14. Jan. 1845. Berichte an den König, von Rother 9. Dec. 1844, von Flottwell 16. Jan. 1845. König Friedrich Wilhelm an Flottwell 18. März, 17. Okt. 1845. Eingabe des preußischen Provinziallandtages an den König, 1. Febr. 1845. Protokoll des Staatsministeriums, 13. Nov. 1845.
v. Treitschke, Deutsche Geschichte. V. 32
Anfänge des preußiſchen Staatsbahnweſens.
Unterdeſſen mußte die preußiſche Regierung erfahren, daß ſie mit der behutſamen Politik der Unterſtützungen und Zinsgarantien nicht zum Ziele gelangte. Die neue franzöſiſche Oſtbahn begann eine große Linie bis zur preußiſchen Grenze bei Forbach; von der anderen Seite her baute die pfälziſche Ludwigsbahngeſellſchaft eine Bahn durch die Berge des Weſt- richs bis gegen Neunkirchen hin. Kamen dieſe Bauten zum Abſchluß, dann war eine Schienenverbindung zwiſchen Frankreich und Deutſchland — die einzige unmittelbare die damals möglich ſchien — faſt vollſtändig hergeſtellt. Nur ein kleiner Streifen preußiſchen Gebietes trennte noch die beiden Endpunkte, und in ihm lagen die großen, zumeiſt dem Staate gehörigen Kohlengruben des Saarbrückener Beckens. Da war kein Zaudern mög- lich; die Krone entſchloß ſich (1847) zum Bau der erſten preußiſchen Staatsbahn, der kurzen, für die Volkswirthſchaft hochwichtigen Saar- brückener Bahn.
Dieſe kleine Strecke konnte zur Noth noch ohne Anleihe, durch die reichen Ueberſchüſſe der Staatseinnahmen gebaut werden; doch mittlerweile trat eine neue, ungleich ſchwerere Aufgabe an den Staat heran. In dem geplanten Eiſenbahnnetze fehlte noch ein wichtiges Glied, die große Oſt- bahn nach Königsberg; und der König hielt es mit Recht für eine Ehren- pflicht, ſein geliebtes, durch die Ungunſt der geographiſchen Lage ſo ſchwer bedrängtes Altpreußen baldigſt mit der Hauptſtadt und dem großen mittel- europäiſchen Verkehre zu verbinden. Ueber die Richtung der Bahn wurde lange geſtritten. Rönne, der immer ſeine abſonderlichen Gedanken hegte, empfahl „wegen des Seeverkehrs“ die Linie von Stettin durch Hinter- pommern; er kannte unſeren Oſten wenig, er wußte nicht, daß Hinter- pommern weſentlich ein Binnenland iſt, weil die Oſtſee minder tief als andere Meere in das Leben ihrer Uferländer einwirkt. Der König ſchien anfangs den Vorſchlägen dieſes vertrauten Rathgebers geneigt. Seine Miniſter aber hatten von den Erfahrungen der jüngſten Jahre gelernt und ſahen ein, daß die Eiſenbahnen wo möglich dem Zuge der alten ver- kehrsreichen Handelswege folgen mußten; ſie riethen daher, die Oſtbahn über Landsberg die Warthe entlang nach Bromberg und alsdann ab- wärts am Weichſelthale hin zu führen. Dieſe Meinung ſiegte, weil auch die oſtpreußiſchen Landſtände den König beſchworen, ſeiner alten ſtolzen Weichſelſtädte nicht zu vergeſſen.*) Da verſagte ſich das Privatcapital. Die Eiſenbahngeſellſchaft, der das große Bankhaus J. Mendelsſohn und mehrere der angeſehenſten Männer Oſtpreußens angehörten, erklärte plötz- lich: bei dem Geldmangel, der ſeit dem neuen Aktiengeſetze die Börſen heimſuche, vermöchte ſie die 32 oder 40 Mill. Thlr. für das gewaltige
*) Rönne’s Denkſchrift über die Oſtbahn, 14. Jan. 1845. Berichte an den König, von Rother 9. Dec. 1844, von Flottwell 16. Jan. 1845. König Friedrich Wilhelm an Flottwell 18. März, 17. Okt. 1845. Eingabe des preußiſchen Provinziallandtages an den König, 1. Febr. 1845. Protokoll des Staatsminiſteriums, 13. Nov. 1845.
v. Treitſchke, Deutſche Geſchichte. V. 32
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Anfänge des preußiſchen Staatsbahnweſens.
Unterdeſſen mußte die preußiſche Regierung erfahren, daß ſie mit
der behutſamen Politik der Unterſtützungen und Zinsgarantien nicht zum
Ziele gelangte. Die neue franzöſiſche Oſtbahn begann eine große Linie bis
zur preußiſchen Grenze bei Forbach; von der anderen Seite her baute die
pfälziſche Ludwigsbahngeſellſchaft eine Bahn durch die Berge des Weſt-
richs bis gegen Neunkirchen hin. Kamen dieſe Bauten zum Abſchluß,
dann war eine Schienenverbindung zwiſchen Frankreich und Deutſchland
— die einzige unmittelbare die damals möglich ſchien — faſt vollſtändig
hergeſtellt. Nur ein kleiner Streifen preußiſchen Gebietes trennte noch die
beiden Endpunkte, und in ihm lagen die großen, zumeiſt dem Staate gehörigen
Kohlengruben des Saarbrückener Beckens. Da war kein Zaudern mög-
lich; die Krone entſchloß ſich (1847) zum Bau der erſten preußiſchen
Staatsbahn, der kurzen, für die Volkswirthſchaft hochwichtigen Saar-
brückener Bahn.
Dieſe kleine Strecke konnte zur Noth noch ohne Anleihe, durch die
reichen Ueberſchüſſe der Staatseinnahmen gebaut werden; doch mittlerweile
trat eine neue, ungleich ſchwerere Aufgabe an den Staat heran. In dem
geplanten Eiſenbahnnetze fehlte noch ein wichtiges Glied, die große Oſt-
bahn nach Königsberg; und der König hielt es mit Recht für eine Ehren-
pflicht, ſein geliebtes, durch die Ungunſt der geographiſchen Lage ſo ſchwer
bedrängtes Altpreußen baldigſt mit der Hauptſtadt und dem großen mittel-
europäiſchen Verkehre zu verbinden. Ueber die Richtung der Bahn wurde
lange geſtritten. Rönne, der immer ſeine abſonderlichen Gedanken hegte,
empfahl „wegen des Seeverkehrs“ die Linie von Stettin durch Hinter-
pommern; er kannte unſeren Oſten wenig, er wußte nicht, daß Hinter-
pommern weſentlich ein Binnenland iſt, weil die Oſtſee minder tief als
andere Meere in das Leben ihrer Uferländer einwirkt. Der König ſchien
anfangs den Vorſchlägen dieſes vertrauten Rathgebers geneigt. Seine
Miniſter aber hatten von den Erfahrungen der jüngſten Jahre gelernt
und ſahen ein, daß die Eiſenbahnen wo möglich dem Zuge der alten ver-
kehrsreichen Handelswege folgen mußten; ſie riethen daher, die Oſtbahn
über Landsberg die Warthe entlang nach Bromberg und alsdann ab-
wärts am Weichſelthale hin zu führen. Dieſe Meinung ſiegte, weil auch
die oſtpreußiſchen Landſtände den König beſchworen, ſeiner alten ſtolzen
Weichſelſtädte nicht zu vergeſſen. *) Da verſagte ſich das Privatcapital.
Die Eiſenbahngeſellſchaft, der das große Bankhaus J. Mendelsſohn und
mehrere der angeſehenſten Männer Oſtpreußens angehörten, erklärte plötz-
lich: bei dem Geldmangel, der ſeit dem neuen Aktiengeſetze die Börſen
heimſuche, vermöchte ſie die 32 oder 40 Mill. Thlr. für das gewaltige
*) Rönne’s Denkſchrift über die Oſtbahn, 14. Jan. 1845. Berichte an den König,
von Rother 9. Dec. 1844, von Flottwell 16. Jan. 1845. König Friedrich Wilhelm an
Flottwell 18. März, 17. Okt. 1845. Eingabe des preußiſchen Provinziallandtages an
den König, 1. Febr. 1845. Protokoll des Staatsminiſteriums, 13. Nov. 1845.
v. Treitſchke, Deutſche Geſchichte. V. 32
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Treitschke, Heinrich von: Deutsche Geschichte im Neunzehnten Jahrhundert. Bd. 5: Bis zur März-Revolution. Leipzig, 1894, S. 497. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/treitschke_geschichte05_1894/511>, abgerufen am 22.11.2024.
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