noch weitergehende Anpassungsfähigkeit an die jeweilig geforderte Leistung, denn es leuchtet ein, daß man, da die drei Einzelmaschinen selbstständig und unabhängig von einander sind, nach Belieben mit der mittleren Schraube allein, oder mit den beiden seitlichen, oder schließlich mit allen drei im Betriebe fahren kann, also außer Gefechts- und Marschgeschwindigkeit noch eine dritte Abstufung zur Verfügung hat. Es sind hierbei in die Wellenstränge kurz vor den Schrauben lösbare Kuppelungen eingeschaltet, so daß sich die nicht im Betriebe befindlichen Propeller frei mitdrehen können. Dieses Schleifen der leergehenden Schrauben durch das Wasser ist der einzige Nachtheil dieser Anordnung, da es Kraftverluste zur Folge hat; übrigens sind die Vortheile -- kürzere Wellen, da die Maschinenanlage mehr in das Hinterschiff zurückgeschoben werden kann, Sicherheit der Mittelschraube im Gefecht, und vor Allem das erwähnte große Anpassungsvermögen -- so bedeutend, daß das Dreischraubensystem offenbar das System der Zukunft ist.
Interessant ist, daß die mittlere Schraube beträchtlich hinter der seitlichen liegen muß, da sie sonst beim Zusammenarbeiten fast ohne Einfluß auf die Ge- schwindigkeit ist, und daß sie außerdem kleiner gemacht wird, um gleiche Umlaufs- zahlen zu erhalten. Bei gleicher Größe der drei Schrauben läuft nämlich die mittlere langsamer und ist auch nicht auf die Geschwindigkeit der Seitenschrauben zu bringen, weil sie in zu aufgewühltem Wasser arbeitet; dieses Langsamerlaufen aber würde einen Effectverlust bedeuten.
Die Entwickelung, welche die Schiffsmaschinen genommen, ist eines der interessantesten Themen der Kriegsschifftechnik. Gewissermaßen grundlegend war das ein Jahr vor der Gründung der "Institution of Naval Architects", d. i. in 1859 erschienene werthvolle Werk J. Macquorne Rankine's über die Dampfmaschine, in welchem die hauptsächlichsten Kenntnisse, welche man damals im Maschinenbau besaß, niedergelegt waren. Wenn auch seitdem zahlreiche andere Werke erschienen sind, welche neue und brauchbare Fortschritte auf dem Gebiete des Maschinen- und Kesselbaues enthielten, haben sie im Verhältniß doch wenig zur theoretischen Kenntniß, welche im Rankine'schen Werke niedergelegt sind, hinzugefügt. Rankine, Hill, Coterill u. A. haben schon damals klar den großen Vortheil dargelegt, der aus einer Steigerung der Dampfspannung hinsichtlich der Oekonomie der Maschine zu erwarten sei, und sind dadurch ganz fraglos Veranlassung gewesen, daß man in der technischen Welt sich unablässig bemühte, diese Wahrheiten in die Praxis zu übersetzen. Sehr viel für die hierbei erzielten Erfolge verdankt man Männern wie Maudslay, Ponn, Rapier, Scott, Russel, Kirk u. A.
Wenn man sich vergegenwärtigt, daß 1860 die Schiffsmaschinen allgemein einfache Maschinen mit Einspritzcondensation, Rohrkesseln mit 1.4 Kilogramm Dampfdruck waren, so springen als hauptsächlichste der seitdem erreichten Vortheile in die Augen: Allgemeine Einführung der Oberflächencondensation und Steigerung des Druckes, welcher hierdurch ermöglicht wurde; Annahme des Cylinderkessels (Schottischen Kessels) und hierdurch wieder ermöglichte Spannungssteigerung des
Zweiter Abſchnitt.
noch weitergehende Anpaſſungsfähigkeit an die jeweilig geforderte Leiſtung, denn es leuchtet ein, daß man, da die drei Einzelmaſchinen ſelbſtſtändig und unabhängig von einander ſind, nach Belieben mit der mittleren Schraube allein, oder mit den beiden ſeitlichen, oder ſchließlich mit allen drei im Betriebe fahren kann, alſo außer Gefechts- und Marſchgeſchwindigkeit noch eine dritte Abſtufung zur Verfügung hat. Es ſind hierbei in die Wellenſtränge kurz vor den Schrauben lösbare Kuppelungen eingeſchaltet, ſo daß ſich die nicht im Betriebe befindlichen Propeller frei mitdrehen können. Dieſes Schleifen der leergehenden Schrauben durch das Waſſer iſt der einzige Nachtheil dieſer Anordnung, da es Kraftverluſte zur Folge hat; übrigens ſind die Vortheile — kürzere Wellen, da die Maſchinenanlage mehr in das Hinterſchiff zurückgeſchoben werden kann, Sicherheit der Mittelſchraube im Gefecht, und vor Allem das erwähnte große Anpaſſungsvermögen — ſo bedeutend, daß das Dreiſchraubenſyſtem offenbar das Syſtem der Zukunft iſt.
Intereſſant iſt, daß die mittlere Schraube beträchtlich hinter der ſeitlichen liegen muß, da ſie ſonſt beim Zuſammenarbeiten faſt ohne Einfluß auf die Ge- ſchwindigkeit iſt, und daß ſie außerdem kleiner gemacht wird, um gleiche Umlaufs- zahlen zu erhalten. Bei gleicher Größe der drei Schrauben läuft nämlich die mittlere langſamer und iſt auch nicht auf die Geſchwindigkeit der Seitenſchrauben zu bringen, weil ſie in zu aufgewühltem Waſſer arbeitet; dieſes Langſamerlaufen aber würde einen Effectverluſt bedeuten.
Die Entwickelung, welche die Schiffsmaſchinen genommen, iſt eines der intereſſanteſten Themen der Kriegsſchifftechnik. Gewiſſermaßen grundlegend war das ein Jahr vor der Gründung der »Institution of Naval Architects«, d. i. in 1859 erſchienene werthvolle Werk J. Macquorne Rankine's über die Dampfmaſchine, in welchem die hauptſächlichſten Kenntniſſe, welche man damals im Maſchinenbau beſaß, niedergelegt waren. Wenn auch ſeitdem zahlreiche andere Werke erſchienen ſind, welche neue und brauchbare Fortſchritte auf dem Gebiete des Maſchinen- und Keſſelbaues enthielten, haben ſie im Verhältniß doch wenig zur theoretiſchen Kenntniß, welche im Rankine'ſchen Werke niedergelegt ſind, hinzugefügt. Rankine, Hill, Coterill u. A. haben ſchon damals klar den großen Vortheil dargelegt, der aus einer Steigerung der Dampfſpannung hinſichtlich der Oekonomie der Maſchine zu erwarten ſei, und ſind dadurch ganz fraglos Veranlaſſung geweſen, daß man in der techniſchen Welt ſich unabläſſig bemühte, dieſe Wahrheiten in die Praxis zu überſetzen. Sehr viel für die hierbei erzielten Erfolge verdankt man Männern wie Maudslay, Ponn, Rapier, Scott, Ruſſel, Kirk u. A.
Wenn man ſich vergegenwärtigt, daß 1860 die Schiffsmaſchinen allgemein einfache Maſchinen mit Einſpritzcondenſation, Rohrkeſſeln mit 1‧4 Kilogramm Dampfdruck waren, ſo ſpringen als hauptſächlichſte der ſeitdem erreichten Vortheile in die Augen: Allgemeine Einführung der Oberflächencondenſation und Steigerung des Druckes, welcher hierdurch ermöglicht wurde; Annahme des Cylinderkeſſels (Schottiſchen Keſſels) und hierdurch wieder ermöglichte Spannungsſteigerung des
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Zweiter Abſchnitt.
noch weitergehende Anpaſſungsfähigkeit an die jeweilig geforderte Leiſtung, denn
es leuchtet ein, daß man, da die drei Einzelmaſchinen ſelbſtſtändig und unabhängig
von einander ſind, nach Belieben mit der mittleren Schraube allein, oder mit den
beiden ſeitlichen, oder ſchließlich mit allen drei im Betriebe fahren kann, alſo außer
Gefechts- und Marſchgeſchwindigkeit noch eine dritte Abſtufung zur Verfügung hat.
Es ſind hierbei in die Wellenſtränge kurz vor den Schrauben lösbare Kuppelungen
eingeſchaltet, ſo daß ſich die nicht im Betriebe befindlichen Propeller frei mitdrehen
können. Dieſes Schleifen der leergehenden Schrauben durch das Waſſer iſt der
einzige Nachtheil dieſer Anordnung, da es Kraftverluſte zur Folge hat; übrigens
ſind die Vortheile — kürzere Wellen, da die Maſchinenanlage mehr in das
Hinterſchiff zurückgeſchoben werden kann, Sicherheit der Mittelſchraube im Gefecht,
und vor Allem das erwähnte große Anpaſſungsvermögen — ſo bedeutend, daß
das Dreiſchraubenſyſtem offenbar das Syſtem der Zukunft iſt.
Intereſſant iſt, daß die mittlere Schraube beträchtlich hinter der ſeitlichen
liegen muß, da ſie ſonſt beim Zuſammenarbeiten faſt ohne Einfluß auf die Ge-
ſchwindigkeit iſt, und daß ſie außerdem kleiner gemacht wird, um gleiche Umlaufs-
zahlen zu erhalten. Bei gleicher Größe der drei Schrauben läuft nämlich die
mittlere langſamer und iſt auch nicht auf die Geſchwindigkeit der Seitenſchrauben
zu bringen, weil ſie in zu aufgewühltem Waſſer arbeitet; dieſes Langſamerlaufen
aber würde einen Effectverluſt bedeuten.
Die Entwickelung, welche die Schiffsmaſchinen genommen, iſt eines der
intereſſanteſten Themen der Kriegsſchifftechnik. Gewiſſermaßen grundlegend war das
ein Jahr vor der Gründung der »Institution of Naval Architects«, d. i. in 1859
erſchienene werthvolle Werk J. Macquorne Rankine's über die Dampfmaſchine,
in welchem die hauptſächlichſten Kenntniſſe, welche man damals im Maſchinenbau
beſaß, niedergelegt waren. Wenn auch ſeitdem zahlreiche andere Werke erſchienen
ſind, welche neue und brauchbare Fortſchritte auf dem Gebiete des Maſchinen- und
Keſſelbaues enthielten, haben ſie im Verhältniß doch wenig zur theoretiſchen
Kenntniß, welche im Rankine'ſchen Werke niedergelegt ſind, hinzugefügt. Rankine,
Hill, Coterill u. A. haben ſchon damals klar den großen Vortheil dargelegt,
der aus einer Steigerung der Dampfſpannung hinſichtlich der Oekonomie der
Maſchine zu erwarten ſei, und ſind dadurch ganz fraglos Veranlaſſung geweſen,
daß man in der techniſchen Welt ſich unabläſſig bemühte, dieſe Wahrheiten in die
Praxis zu überſetzen. Sehr viel für die hierbei erzielten Erfolge verdankt man
Männern wie Maudslay, Ponn, Rapier, Scott, Ruſſel, Kirk u. A.
Wenn man ſich vergegenwärtigt, daß 1860 die Schiffsmaſchinen allgemein
einfache Maſchinen mit Einſpritzcondenſation, Rohrkeſſeln mit 1‧4 Kilogramm
Dampfdruck waren, ſo ſpringen als hauptſächlichſte der ſeitdem erreichten Vortheile
in die Augen: Allgemeine Einführung der Oberflächencondenſation und Steigerung
des Druckes, welcher hierdurch ermöglicht wurde; Annahme des Cylinderkeſſels
(Schottiſchen Keſſels) und hierdurch wieder ermöglichte Spannungsſteigerung des
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 630. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/702>, abgerufen am 22.11.2024.
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