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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900.

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Zweiter Abschnitt.
Widerlagern durch Eisengußblöcke entsprechend belastet hatte, behufs Ausgleich des
Gewichtes des Mitteltheiles der Hauptträger.

[Abbildung] Fig. 251.

Die Franz Josephbrücke zu Budapest.

Es dürfte am Platze sein, hier
darauf hinzuweisen, daß die Donau,
als größter europäischer Strom, den
Brückenbautechnikern seit jeher Gelegen-
heit gab, ihr ganzes Können zu er-
proben. Auf der ganzen Strecke trifft
man außergewöhnliche Bauwerke dieser
Art. Ueber das neue Strombett bei
Wien spannen beispielsweise fünf mäch-
tige Gitterbrücken, welche die Gesammt-
wirkung des in feste Ufer gelegten
Stromes umsomehr erhöhen, als die
fraglichen Brücken zu den großartigsten
Anlagen dieser Art in Europa zählen.
Zwei von ihnen sind Straßenbrücken,
drei Eisenbahnbrücken. Zur Baugeschichte
dieser Brücken ist zu erwähnen, daß
zunächst seitens der Staatsverwaltung
die Inangriffnahme einer "Reichs-
straßenbrücke" über das neue Strombett
verfügt wurde, worauf die Stromver-
waltung auf ihre Kosten die Erbauung
einer zweiten Straßenbrücke beschloß.
Dieselbe wurde am 18. August 1874
dem Verkehr übergeben und erhielt die
Bezeichnung "Kaiser Franz Joseph-
brücke". Die Reichsbrücke -- auch
"Kronprinz Rudolfbrücke" genannt --
wurde etwas später fertiggestellt. Zugleich
schritten drei Eisenbahngesellschaften zur
Durchführung neuer Brückenanlagen.

Die Reihenfolge der fünf großen
Donaubrücken ist folgende: dem oberen
Eingange des neuen Strombettes zu-
nächst die Brücke der Nordwestbahn;
alsdann die Kaiser Franz Josephbrücke -- für Wagenverkehr, Dampftramway
und Fußgänger -- nach den Plänen des Ingenieurs Hornbostl mit einem Kosten-
aufwande von 2.5 Millionen Gulden ausgeführt; die Brücke der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn (auch für Fußgänger), ein Werk des Oberingenieurs Hermann, dessen

Zweiter Abſchnitt.
Widerlagern durch Eiſengußblöcke entſprechend belaſtet hatte, behufs Ausgleich des
Gewichtes des Mitteltheiles der Hauptträger.

[Abbildung] Fig. 251.

Die Franz Joſephbrücke zu Budapeſt.

Es dürfte am Platze ſein, hier
darauf hinzuweiſen, daß die Donau,
als größter europäiſcher Strom, den
Brückenbautechnikern ſeit jeher Gelegen-
heit gab, ihr ganzes Können zu er-
proben. Auf der ganzen Strecke trifft
man außergewöhnliche Bauwerke dieſer
Art. Ueber das neue Strombett bei
Wien ſpannen beiſpielsweiſe fünf mäch-
tige Gitterbrücken, welche die Geſammt-
wirkung des in feſte Ufer gelegten
Stromes umſomehr erhöhen, als die
fraglichen Brücken zu den großartigſten
Anlagen dieſer Art in Europa zählen.
Zwei von ihnen ſind Straßenbrücken,
drei Eiſenbahnbrücken. Zur Baugeſchichte
dieſer Brücken iſt zu erwähnen, daß
zunächſt ſeitens der Staatsverwaltung
die Inangriffnahme einer »Reichs-
ſtraßenbrücke« über das neue Strombett
verfügt wurde, worauf die Stromver-
waltung auf ihre Koſten die Erbauung
einer zweiten Straßenbrücke beſchloß.
Dieſelbe wurde am 18. Auguſt 1874
dem Verkehr übergeben und erhielt die
Bezeichnung »Kaiſer Franz Joſeph-
brücke«. Die Reichsbrücke — auch
»Kronprinz Rudolfbrücke« genannt —
wurde etwas ſpäter fertiggeſtellt. Zugleich
ſchritten drei Eiſenbahngeſellſchaften zur
Durchführung neuer Brückenanlagen.

Die Reihenfolge der fünf großen
Donaubrücken iſt folgende: dem oberen
Eingange des neuen Strombettes zu-
nächſt die Brücke der Nordweſtbahn;
alsdann die Kaiſer Franz Joſephbrücke — für Wagenverkehr, Dampftramway
und Fußgänger — nach den Plänen des Ingenieurs Hornboſtl mit einem Koſten-
aufwande von 2‧5 Millionen Gulden ausgeführt; die Brücke der Kaiſer Ferdinands-
Nordbahn (auch für Fußgänger), ein Werk des Oberingenieurs Hermann, deſſen

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[302/0342] Zweiter Abſchnitt. Widerlagern durch Eiſengußblöcke entſprechend belaſtet hatte, behufs Ausgleich des Gewichtes des Mitteltheiles der Hauptträger. [Abbildung Fig. 251. Die Franz Joſephbrücke zu Budapeſt.] Es dürfte am Platze ſein, hier darauf hinzuweiſen, daß die Donau, als größter europäiſcher Strom, den Brückenbautechnikern ſeit jeher Gelegen- heit gab, ihr ganzes Können zu er- proben. Auf der ganzen Strecke trifft man außergewöhnliche Bauwerke dieſer Art. Ueber das neue Strombett bei Wien ſpannen beiſpielsweiſe fünf mäch- tige Gitterbrücken, welche die Geſammt- wirkung des in feſte Ufer gelegten Stromes umſomehr erhöhen, als die fraglichen Brücken zu den großartigſten Anlagen dieſer Art in Europa zählen. Zwei von ihnen ſind Straßenbrücken, drei Eiſenbahnbrücken. Zur Baugeſchichte dieſer Brücken iſt zu erwähnen, daß zunächſt ſeitens der Staatsverwaltung die Inangriffnahme einer »Reichs- ſtraßenbrücke« über das neue Strombett verfügt wurde, worauf die Stromver- waltung auf ihre Koſten die Erbauung einer zweiten Straßenbrücke beſchloß. Dieſelbe wurde am 18. Auguſt 1874 dem Verkehr übergeben und erhielt die Bezeichnung »Kaiſer Franz Joſeph- brücke«. Die Reichsbrücke — auch »Kronprinz Rudolfbrücke« genannt — wurde etwas ſpäter fertiggeſtellt. Zugleich ſchritten drei Eiſenbahngeſellſchaften zur Durchführung neuer Brückenanlagen. Die Reihenfolge der fünf großen Donaubrücken iſt folgende: dem oberen Eingange des neuen Strombettes zu- nächſt die Brücke der Nordweſtbahn; alsdann die Kaiſer Franz Joſephbrücke — für Wagenverkehr, Dampftramway und Fußgänger — nach den Plänen des Ingenieurs Hornboſtl mit einem Koſten- aufwande von 2‧5 Millionen Gulden ausgeführt; die Brücke der Kaiſer Ferdinands- Nordbahn (auch für Fußgänger), ein Werk des Oberingenieurs Hermann, deſſen

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Zitationshilfe: Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 302. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/342>, abgerufen am 25.11.2024.