aus Schmiedeeisen gewalzten Schienen im Jahre 1820 einen weiteren wesentlichen Fortschritt.
Als im Jahre 1821 einem Konsortium der Bau einer zunächst mit Pferden zu betreibenden Eisenbahn von Stockton nach Darlington konzessioniert worden war, da gelang es Stephenson, die maßgebenden Persönlichkeiten dazu zu bewegen, daß ein wesentlicher Teil des Betriebes mit Lokomotiven ausgeführt wurde. Stephenson selbst trat im Jahre 1823 mit einem jährlichen Gehalte von 300 Pfund Sterling als Ingenieur in die Dienste dieser Stockton -- Darlington-Eisenbahngesellschaft, projek- tierte und baute die Linie und richtete auch schließlich den Lokomotiv- betrieb ein. Da hier die Verhältnisse bei weitem größer sich ge- stalteten, als bei den Killingworther Gruben, so war hier eine gute Gelegenheit geboten, die Verwendbarkeit der Dampfkraft im größeren Maße zu prüfen. Am 27. September 1825 wurde die neue Bahn eröffnet. Die auf das Unternehmen gesetzten Hoffnungen bewährten sich vollkommen; die Maschine erreichte bei einem Zuggewichte von 90 Tonnen und einer Passagieranzahl von 450 Personen die ansehnliche Geschwindigkeit von 12 englischen Meilen in der Stunde. Das Miß- trauen, welches sich fast allgemein gegen dieses neue Beförderungsmittel geltend machte, und die Furcht, welche auch die Unternehmer der Eisen- bahn für ihr Leben wie für ihr gutes Geld befangen hielt, fand einen sehr bezeichnenden Ausdruck durch die Devise, welche diese ihrem Unter- nehmen gaben. Dieselbe lautete, in einem gerade nicht sehr klassischen Latein: "Periculum privatum utilitas publica" und prangte auf einem während der Einweihungsfeier mit der Musik besetzten Wagen. Man kann den Sinn dieses Wahlspruches in doppelter Weise auslegen, einmal derart, daß das finanzielle Risiko, welches der Privatmann übernahm, sich in einen öffentlichen Nutzen umsetzen werde; dann aber auch in dem Sinn, daß die persönliche Gefahr, welcher die den ersten Probefahrten sich anvertrauenden Staatsbürger sich aussetzten, eine Erhöhung des Gemeinwohles durch Schwinden des gegen die Eisen- bahnen bestehenden Mißtrauens herbeiführen werde.
In der That war der Widerstand, welcher seitens der Gegner der Eisenbahnen, der Landleute, der Gastwirte, der Pferdezüchter, der Jagdinteressenten u. s. w., ins Werk gesetzt wurde, ein sehr energischer. Mußte doch die zuerst projektierte Linie der Stockton-Darlington-Bahn verlegt werden, weil der Herzog von Cleveland dort einen Fuchsbau besaß!
Wenngleich die eben genannte Bahn gegen die früheren Kohlen- bahnen einen erheblichen Fortschritt aufwies, so war sie doch noch sehr weit davon entfernt, eine Eisenbahn im heutigen Sinne zu sein. Der Betrieb erfolgte nur zum Teil durch Lokomotiven; an gewissen Stellen, wo starke Steigungen vorhanden waren, wurden die Wagen an Seilen durch große feststehende Dampfmaschinen emporgezogen. Zwischen den Endstationen verkehrte täglich nur zweimal ein Personen- wagen, der nach den Schilderungen der Zeitgenossen große Ähnlichkeit
Allgemeines.
aus Schmiedeeiſen gewalzten Schienen im Jahre 1820 einen weiteren weſentlichen Fortſchritt.
Als im Jahre 1821 einem Konſortium der Bau einer zunächſt mit Pferden zu betreibenden Eiſenbahn von Stockton nach Darlington konzeſſioniert worden war, da gelang es Stephenſon, die maßgebenden Perſönlichkeiten dazu zu bewegen, daß ein weſentlicher Teil des Betriebes mit Lokomotiven ausgeführt wurde. Stephenſon ſelbſt trat im Jahre 1823 mit einem jährlichen Gehalte von 300 Pfund Sterling als Ingenieur in die Dienſte dieſer Stockton — Darlington-Eiſenbahngeſellſchaft, projek- tierte und baute die Linie und richtete auch ſchließlich den Lokomotiv- betrieb ein. Da hier die Verhältniſſe bei weitem größer ſich ge- ſtalteten, als bei den Killingworther Gruben, ſo war hier eine gute Gelegenheit geboten, die Verwendbarkeit der Dampfkraft im größeren Maße zu prüfen. Am 27. September 1825 wurde die neue Bahn eröffnet. Die auf das Unternehmen geſetzten Hoffnungen bewährten ſich vollkommen; die Maſchine erreichte bei einem Zuggewichte von 90 Tonnen und einer Paſſagieranzahl von 450 Perſonen die anſehnliche Geſchwindigkeit von 12 engliſchen Meilen in der Stunde. Das Miß- trauen, welches ſich faſt allgemein gegen dieſes neue Beförderungsmittel geltend machte, und die Furcht, welche auch die Unternehmer der Eiſen- bahn für ihr Leben wie für ihr gutes Geld befangen hielt, fand einen ſehr bezeichnenden Ausdruck durch die Deviſe, welche dieſe ihrem Unter- nehmen gaben. Dieſelbe lautete, in einem gerade nicht ſehr klaſſiſchen Latein: „Periculum privatum utilitas publica“ und prangte auf einem während der Einweihungsfeier mit der Muſik beſetzten Wagen. Man kann den Sinn dieſes Wahlſpruches in doppelter Weiſe auslegen, einmal derart, daß das finanzielle Riſiko, welches der Privatmann übernahm, ſich in einen öffentlichen Nutzen umſetzen werde; dann aber auch in dem Sinn, daß die perſönliche Gefahr, welcher die den erſten Probefahrten ſich anvertrauenden Staatsbürger ſich ausſetzten, eine Erhöhung des Gemeinwohles durch Schwinden des gegen die Eiſen- bahnen beſtehenden Mißtrauens herbeiführen werde.
In der That war der Widerſtand, welcher ſeitens der Gegner der Eiſenbahnen, der Landleute, der Gaſtwirte, der Pferdezüchter, der Jagdintereſſenten u. ſ. w., ins Werk geſetzt wurde, ein ſehr energiſcher. Mußte doch die zuerſt projektierte Linie der Stockton-Darlington-Bahn verlegt werden, weil der Herzog von Cleveland dort einen Fuchsbau beſaß!
Wenngleich die eben genannte Bahn gegen die früheren Kohlen- bahnen einen erheblichen Fortſchritt aufwies, ſo war ſie doch noch ſehr weit davon entfernt, eine Eiſenbahn im heutigen Sinne zu ſein. Der Betrieb erfolgte nur zum Teil durch Lokomotiven; an gewiſſen Stellen, wo ſtarke Steigungen vorhanden waren, wurden die Wagen an Seilen durch große feſtſtehende Dampfmaſchinen emporgezogen. Zwiſchen den Endſtationen verkehrte täglich nur zweimal ein Perſonen- wagen, der nach den Schilderungen der Zeitgenoſſen große Ähnlichkeit
<TEI><text><body><divn="1"><divn="2"><divn="3"><divn="4"><p><pbfacs="#f0759"n="741"/><fwplace="top"type="header">Allgemeines.</fw><lb/>
aus Schmiedeeiſen gewalzten Schienen im Jahre 1820 einen weiteren<lb/>
weſentlichen Fortſchritt.</p><lb/><p>Als im Jahre 1821 einem Konſortium der Bau einer zunächſt mit<lb/>
Pferden zu betreibenden Eiſenbahn von Stockton nach Darlington<lb/>
konzeſſioniert worden war, da gelang es Stephenſon, die maßgebenden<lb/>
Perſönlichkeiten dazu zu bewegen, daß ein weſentlicher Teil des Betriebes<lb/>
mit Lokomotiven ausgeführt wurde. Stephenſon ſelbſt trat im Jahre 1823<lb/>
mit einem jährlichen Gehalte von 300 Pfund Sterling als Ingenieur<lb/>
in die Dienſte dieſer Stockton — Darlington-Eiſenbahngeſellſchaft, projek-<lb/>
tierte und baute die Linie und richtete auch ſchließlich den Lokomotiv-<lb/>
betrieb ein. Da hier die Verhältniſſe bei weitem größer ſich ge-<lb/>ſtalteten, als bei den Killingworther Gruben, ſo war hier eine gute<lb/>
Gelegenheit geboten, die Verwendbarkeit der Dampfkraft im größeren<lb/>
Maße zu prüfen. Am 27. September 1825 wurde die neue Bahn<lb/>
eröffnet. Die auf das Unternehmen geſetzten Hoffnungen bewährten<lb/>ſich vollkommen; die Maſchine erreichte bei einem Zuggewichte von<lb/>
90 Tonnen und einer Paſſagieranzahl von 450 Perſonen die anſehnliche<lb/>
Geſchwindigkeit von 12 engliſchen Meilen in der Stunde. Das Miß-<lb/>
trauen, welches ſich faſt allgemein gegen dieſes neue Beförderungsmittel<lb/>
geltend machte, und die Furcht, welche auch die Unternehmer der Eiſen-<lb/>
bahn für ihr Leben wie für ihr gutes Geld befangen hielt, fand einen<lb/>ſehr bezeichnenden Ausdruck durch die Deviſe, welche dieſe ihrem Unter-<lb/>
nehmen gaben. Dieſelbe lautete, in einem gerade nicht ſehr klaſſiſchen<lb/>
Latein: <hirendition="#aq">„Periculum privatum utilitas publica“</hi> und prangte auf einem<lb/>
während der Einweihungsfeier mit der Muſik beſetzten Wagen. Man<lb/>
kann den Sinn dieſes Wahlſpruches in doppelter Weiſe auslegen,<lb/>
einmal derart, daß das finanzielle Riſiko, welches der Privatmann<lb/>
übernahm, ſich in einen öffentlichen Nutzen umſetzen werde; dann aber<lb/>
auch in dem Sinn, daß die perſönliche Gefahr, welcher die den erſten<lb/>
Probefahrten ſich anvertrauenden Staatsbürger ſich ausſetzten, eine<lb/>
Erhöhung des Gemeinwohles durch Schwinden des gegen die Eiſen-<lb/>
bahnen beſtehenden Mißtrauens herbeiführen werde.</p><lb/><p>In der That war der Widerſtand, welcher ſeitens der Gegner der<lb/>
Eiſenbahnen, der Landleute, der Gaſtwirte, der Pferdezüchter, der<lb/>
Jagdintereſſenten u. ſ. w., ins Werk geſetzt wurde, ein ſehr energiſcher.<lb/>
Mußte doch die zuerſt projektierte Linie der Stockton-Darlington-Bahn<lb/>
verlegt werden, weil der Herzog von Cleveland dort einen Fuchsbau beſaß!</p><lb/><p>Wenngleich die eben genannte Bahn gegen die früheren Kohlen-<lb/>
bahnen einen erheblichen Fortſchritt aufwies, ſo war ſie doch noch<lb/>ſehr weit davon entfernt, eine Eiſenbahn im heutigen Sinne zu ſein.<lb/>
Der Betrieb erfolgte nur zum Teil durch Lokomotiven; an gewiſſen<lb/>
Stellen, wo ſtarke Steigungen vorhanden waren, wurden die Wagen<lb/>
an Seilen durch große feſtſtehende Dampfmaſchinen emporgezogen.<lb/>
Zwiſchen den Endſtationen verkehrte täglich nur zweimal ein Perſonen-<lb/>
wagen, der nach den Schilderungen der Zeitgenoſſen große Ähnlichkeit<lb/></p></div></div></div></div></body></text></TEI>
[741/0759]
Allgemeines.
aus Schmiedeeiſen gewalzten Schienen im Jahre 1820 einen weiteren
weſentlichen Fortſchritt.
Als im Jahre 1821 einem Konſortium der Bau einer zunächſt mit
Pferden zu betreibenden Eiſenbahn von Stockton nach Darlington
konzeſſioniert worden war, da gelang es Stephenſon, die maßgebenden
Perſönlichkeiten dazu zu bewegen, daß ein weſentlicher Teil des Betriebes
mit Lokomotiven ausgeführt wurde. Stephenſon ſelbſt trat im Jahre 1823
mit einem jährlichen Gehalte von 300 Pfund Sterling als Ingenieur
in die Dienſte dieſer Stockton — Darlington-Eiſenbahngeſellſchaft, projek-
tierte und baute die Linie und richtete auch ſchließlich den Lokomotiv-
betrieb ein. Da hier die Verhältniſſe bei weitem größer ſich ge-
ſtalteten, als bei den Killingworther Gruben, ſo war hier eine gute
Gelegenheit geboten, die Verwendbarkeit der Dampfkraft im größeren
Maße zu prüfen. Am 27. September 1825 wurde die neue Bahn
eröffnet. Die auf das Unternehmen geſetzten Hoffnungen bewährten
ſich vollkommen; die Maſchine erreichte bei einem Zuggewichte von
90 Tonnen und einer Paſſagieranzahl von 450 Perſonen die anſehnliche
Geſchwindigkeit von 12 engliſchen Meilen in der Stunde. Das Miß-
trauen, welches ſich faſt allgemein gegen dieſes neue Beförderungsmittel
geltend machte, und die Furcht, welche auch die Unternehmer der Eiſen-
bahn für ihr Leben wie für ihr gutes Geld befangen hielt, fand einen
ſehr bezeichnenden Ausdruck durch die Deviſe, welche dieſe ihrem Unter-
nehmen gaben. Dieſelbe lautete, in einem gerade nicht ſehr klaſſiſchen
Latein: „Periculum privatum utilitas publica“ und prangte auf einem
während der Einweihungsfeier mit der Muſik beſetzten Wagen. Man
kann den Sinn dieſes Wahlſpruches in doppelter Weiſe auslegen,
einmal derart, daß das finanzielle Riſiko, welches der Privatmann
übernahm, ſich in einen öffentlichen Nutzen umſetzen werde; dann aber
auch in dem Sinn, daß die perſönliche Gefahr, welcher die den erſten
Probefahrten ſich anvertrauenden Staatsbürger ſich ausſetzten, eine
Erhöhung des Gemeinwohles durch Schwinden des gegen die Eiſen-
bahnen beſtehenden Mißtrauens herbeiführen werde.
In der That war der Widerſtand, welcher ſeitens der Gegner der
Eiſenbahnen, der Landleute, der Gaſtwirte, der Pferdezüchter, der
Jagdintereſſenten u. ſ. w., ins Werk geſetzt wurde, ein ſehr energiſcher.
Mußte doch die zuerſt projektierte Linie der Stockton-Darlington-Bahn
verlegt werden, weil der Herzog von Cleveland dort einen Fuchsbau beſaß!
Wenngleich die eben genannte Bahn gegen die früheren Kohlen-
bahnen einen erheblichen Fortſchritt aufwies, ſo war ſie doch noch
ſehr weit davon entfernt, eine Eiſenbahn im heutigen Sinne zu ſein.
Der Betrieb erfolgte nur zum Teil durch Lokomotiven; an gewiſſen
Stellen, wo ſtarke Steigungen vorhanden waren, wurden die Wagen
an Seilen durch große feſtſtehende Dampfmaſchinen emporgezogen.
Zwiſchen den Endſtationen verkehrte täglich nur zweimal ein Perſonen-
wagen, der nach den Schilderungen der Zeitgenoſſen große Ähnlichkeit
Informationen zur CAB-Ansicht
Diese Ansicht bietet Ihnen die Darstellung des Textes in normalisierter Orthographie.
Diese Textvariante wird vollautomatisch erstellt und kann aufgrund dessen auch Fehler enthalten.
Alle veränderten Wortformen sind grau hinterlegt. Als fremdsprachliches Material erkannte
Textteile sind ausgegraut dargestellt.
Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896, S. 741. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/samter_erfindungen_1896/759>, abgerufen am 25.11.2024.
Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer
Creative-Commons-Lizenz.
Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken.
Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.
Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf
diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken
dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder
nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der
Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden.
Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des
§ 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen
Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung
der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu
vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.
Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2024. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.
