die gezahnte Stange an und ließ in diese das als Zahnrad aus- gebildete Treibrad eingreifen. In der neuesten Zeit hat diese alte Blenkinsopsche Eisenbahn in Gestalt der die Gebirge übersteigenden Zahnradbahnen gleichsam von neuem das Licht der Welt erblickt.
Eine noch eigenartigere Konstruktion wies die Lokomotive von Brunton auf. Wenn man mit einer poetischen Wendung die Lokomotive häufig als Dampfroß bezeichnet, so ahnen wohl wenige, daß in der That zahlreiche Konstrukteure sich bemüht haben, that- sächlich den Bau des Pferdes für die Konstruktion einer Lokomotive nachzuahmen. Der erste, welcher auf diese Idee verfiel, war Brunton; derselbe ordnete an dem hinteren Ende des Dampfkessels einen Dampf- cylinder an, an dessen Kolbenstange eine Anzahl durch Gelenke mit einander verbundener Stangen angriff. Die Wirkung dieser Stangen ging bei dem Vor- und Rückwärtsgange des Kolbens in der Weise vor sich, daß dieselben sich gegen den Erdboden stemmten, sich hoben und wiederum gegen den Boden stemmten, gleichsam die Bewegung der Beine des Pferdes nachahmend und hierbei den Dampfwagen vorwärts- schiebend. Bis über die Mitte des zweiten Jahrzehntes dieses Jahr- hunderts hat die Idee des metallenen Zugpferdes die Köpfe zahl- reicher Konstrukteure erfolglos beschäftigt. Bruntons im Jahre 1813 erbautes Dampfpferd wurde insofern noch von einem besonderen tragischen Geschick ereilt, als während einer Probefahrt der Kessel in Folge Überlastung des Sicherheitsventiles explodierte, wobei mehrere Personen den Tod fanden.
Eine andere Idee der Transportbeförderung mittels Dampfkraft ging von den Gebrüdern Chapman aus; dieselben ordneten unterhalb der Maschine eine Trommel an, auf welche eine längs des Schienen- weges angebrachte Kette sich aufwickeln konnte. Wurde also die Trommel in Drehung versetzt, so zog sich die Maschine mit ihrer Last an der Kette nach vorwärts. Der erste, welcher nach dem Vorgange Trevithicks wieder dazu überging, die Triebräder der Lokomotive auf den glatten Schienen laufen zu lassen, ohne Vermittlung von Zahnrädern, Zahn- stangen, Ketten und dergl., war der Engländer Blackett, allerdings ohne durchgreifenden Erfolg.
So weit war die Einführung des Dampfes in das Verkehrswesen vorbereitet, als George Stephenson begann, sein Genie diesem Gegenstande zuzuwenden. Langsamkeit, hohe Kosten und Unbequem- lichkeit kennzeichneten in hohem Maße den damaligen Dampfverkehr. Mit sicherem Blicke erkannte Stephenson die mannigfachen Gründe dieser Mängel, und mit der Kraft des Genius überwand er dieselben. Kaum eine zweite Erfindung ist so formvollendet von einem Erfinder der Nachwelt überliefert, als die Lokomotive George Stephensons. Die an dieser von den Nachfolgern des großen Northumberlandman nach- träglich angebrachten Änderungen sind so geringfügig, daß das Wesen der Erfindung jenes nur um so bedeutender erscheint.
47*
Allgemeines.
die gezahnte Stange an und ließ in dieſe das als Zahnrad aus- gebildete Treibrad eingreifen. In der neueſten Zeit hat dieſe alte Blenkinſopſche Eiſenbahn in Geſtalt der die Gebirge überſteigenden Zahnradbahnen gleichſam von neuem das Licht der Welt erblickt.
Eine noch eigenartigere Konſtruktion wies die Lokomotive von Brunton auf. Wenn man mit einer poetiſchen Wendung die Lokomotive häufig als Dampfroß bezeichnet, ſo ahnen wohl wenige, daß in der That zahlreiche Konſtrukteure ſich bemüht haben, that- ſächlich den Bau des Pferdes für die Konſtruktion einer Lokomotive nachzuahmen. Der erſte, welcher auf dieſe Idee verfiel, war Brunton; derſelbe ordnete an dem hinteren Ende des Dampfkeſſels einen Dampf- cylinder an, an deſſen Kolbenſtange eine Anzahl durch Gelenke mit einander verbundener Stangen angriff. Die Wirkung dieſer Stangen ging bei dem Vor- und Rückwärtsgange des Kolbens in der Weiſe vor ſich, daß dieſelben ſich gegen den Erdboden ſtemmten, ſich hoben und wiederum gegen den Boden ſtemmten, gleichſam die Bewegung der Beine des Pferdes nachahmend und hierbei den Dampfwagen vorwärts- ſchiebend. Bis über die Mitte des zweiten Jahrzehntes dieſes Jahr- hunderts hat die Idee des metallenen Zugpferdes die Köpfe zahl- reicher Konſtrukteure erfolglos beſchäftigt. Bruntons im Jahre 1813 erbautes Dampfpferd wurde inſofern noch von einem beſonderen tragiſchen Geſchick ereilt, als während einer Probefahrt der Keſſel in Folge Überlaſtung des Sicherheitsventiles explodierte, wobei mehrere Perſonen den Tod fanden.
Eine andere Idee der Transportbeförderung mittels Dampfkraft ging von den Gebrüdern Chapman aus; dieſelben ordneten unterhalb der Maſchine eine Trommel an, auf welche eine längs des Schienen- weges angebrachte Kette ſich aufwickeln konnte. Wurde alſo die Trommel in Drehung verſetzt, ſo zog ſich die Maſchine mit ihrer Laſt an der Kette nach vorwärts. Der erſte, welcher nach dem Vorgange Trevithicks wieder dazu überging, die Triebräder der Lokomotive auf den glatten Schienen laufen zu laſſen, ohne Vermittlung von Zahnrädern, Zahn- ſtangen, Ketten und dergl., war der Engländer Blackett, allerdings ohne durchgreifenden Erfolg.
So weit war die Einführung des Dampfes in das Verkehrsweſen vorbereitet, als George Stephenſon begann, ſein Genie dieſem Gegenſtande zuzuwenden. Langſamkeit, hohe Koſten und Unbequem- lichkeit kennzeichneten in hohem Maße den damaligen Dampfverkehr. Mit ſicherem Blicke erkannte Stephenſon die mannigfachen Gründe dieſer Mängel, und mit der Kraft des Genius überwand er dieſelben. Kaum eine zweite Erfindung iſt ſo formvollendet von einem Erfinder der Nachwelt überliefert, als die Lokomotive George Stephenſons. Die an dieſer von den Nachfolgern des großen Northumberlandman nach- träglich angebrachten Änderungen ſind ſo geringfügig, daß das Weſen der Erfindung jenes nur um ſo bedeutender erſcheint.
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Allgemeines.
die gezahnte Stange an und ließ in dieſe das als Zahnrad aus-
gebildete Treibrad eingreifen. In der neueſten Zeit hat dieſe alte
Blenkinſopſche Eiſenbahn in Geſtalt der die Gebirge überſteigenden
Zahnradbahnen gleichſam von neuem das Licht der Welt erblickt.
Eine noch eigenartigere Konſtruktion wies die Lokomotive von
Brunton auf. Wenn man mit einer poetiſchen Wendung die
Lokomotive häufig als Dampfroß bezeichnet, ſo ahnen wohl wenige,
daß in der That zahlreiche Konſtrukteure ſich bemüht haben, that-
ſächlich den Bau des Pferdes für die Konſtruktion einer Lokomotive
nachzuahmen. Der erſte, welcher auf dieſe Idee verfiel, war Brunton;
derſelbe ordnete an dem hinteren Ende des Dampfkeſſels einen Dampf-
cylinder an, an deſſen Kolbenſtange eine Anzahl durch Gelenke mit
einander verbundener Stangen angriff. Die Wirkung dieſer Stangen
ging bei dem Vor- und Rückwärtsgange des Kolbens in der Weiſe
vor ſich, daß dieſelben ſich gegen den Erdboden ſtemmten, ſich hoben
und wiederum gegen den Boden ſtemmten, gleichſam die Bewegung der
Beine des Pferdes nachahmend und hierbei den Dampfwagen vorwärts-
ſchiebend. Bis über die Mitte des zweiten Jahrzehntes dieſes Jahr-
hunderts hat die Idee des metallenen Zugpferdes die Köpfe zahl-
reicher Konſtrukteure erfolglos beſchäftigt. Bruntons im Jahre 1813
erbautes Dampfpferd wurde inſofern noch von einem beſonderen
tragiſchen Geſchick ereilt, als während einer Probefahrt der Keſſel in
Folge Überlaſtung des Sicherheitsventiles explodierte, wobei mehrere
Perſonen den Tod fanden.
Eine andere Idee der Transportbeförderung mittels Dampfkraft
ging von den Gebrüdern Chapman aus; dieſelben ordneten unterhalb
der Maſchine eine Trommel an, auf welche eine längs des Schienen-
weges angebrachte Kette ſich aufwickeln konnte. Wurde alſo die Trommel
in Drehung verſetzt, ſo zog ſich die Maſchine mit ihrer Laſt an der
Kette nach vorwärts. Der erſte, welcher nach dem Vorgange Trevithicks
wieder dazu überging, die Triebräder der Lokomotive auf den glatten
Schienen laufen zu laſſen, ohne Vermittlung von Zahnrädern, Zahn-
ſtangen, Ketten und dergl., war der Engländer Blackett, allerdings ohne
durchgreifenden Erfolg.
So weit war die Einführung des Dampfes in das Verkehrsweſen
vorbereitet, als George Stephenſon begann, ſein Genie dieſem
Gegenſtande zuzuwenden. Langſamkeit, hohe Koſten und Unbequem-
lichkeit kennzeichneten in hohem Maße den damaligen Dampfverkehr.
Mit ſicherem Blicke erkannte Stephenſon die mannigfachen Gründe
dieſer Mängel, und mit der Kraft des Genius überwand er dieſelben.
Kaum eine zweite Erfindung iſt ſo formvollendet von einem Erfinder
der Nachwelt überliefert, als die Lokomotive George Stephenſons. Die
an dieſer von den Nachfolgern des großen Northumberlandman nach-
träglich angebrachten Änderungen ſind ſo geringfügig, daß das Weſen
der Erfindung jenes nur um ſo bedeutender erſcheint.
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Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896, S. 739. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/samter_erfindungen_1896/757>, abgerufen am 25.11.2024.
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