So wird von dem Maschinenwerke aus der Wagen jeden Augenblick an der richtigen Stelle zum Stillstand und zur Weiterfahrt zu bringen sein. Ein dem Telephonnetz vergleichbares Schienennetz wird endlich das Port-Electric-System (von Dolbear 1889 erfunden) zur Aus- bildung bringen. Die an dasselbe angeschlossenen Firmen werden durch Vermittelung eines Betriebsamtes sich mit einer anderen eben- solchen verbinden und ihnen die gewünschten Waaren in einem auf Schienen rollenden Wagen zusenden.
Die elektrische Schiffahrt.
Gegen den elektrischen Verkehr auf dem Erdboden ist derjenige zu Wasser wesentlich zurückgeblieben. Das ist auch nur zu erklärlich: die Zuführung des Stromes von einer Kraftstation ist ja im Wasser nur in Ausnahmefällen möglich, da man im allgemeinen dem Schiffe nicht den Weg so genau wird weisen können. Möglich ist das z. B. bei der Kanalschiffahrt, bei der man bisher schwere und durch ihre lästige Rauchentwickelung die Nachbarschaft störende Schleppdampfer benutzte. Jetzt sollen auf einen Vorschlag des Ingenieurs Büsser die Schlepp- schiffe durch eine feste Leitung, ähnlich wie die Eisenbahnen, mit Strom versehen werden. Nimmt man aber eine Kraftquelle mit an Bord, so wiegt sie, sei sie nun eine durch Dampf getriebene Dynamomaschine oder eine Batterie, im allgemeinen so schwer, daß sie das Gefährt zu keiner rechten Beweglichkeit gelangen läßt. Will man Dampfkraft mit- nehmen, so ist es natürlich an sich besser, diese auf die Schiffsschraube direkt wirken zu lassen, da bei der elektrischen Übertragung immer Kraft verloren geht. Trotzdem ist gerade die elektrische Schiffahrt eine der ersten praktischen Anwendungen des Elektromotors. Jacobi, der Erfinder der Galvanoplastik war es, der schon vor 53 Jahren mit einem aus vier festen und vier drehbaren Elektromagneten bestehenden Motor das Schaufelrad eines Bootes drehte und mit ihm die Newa befuhr. Die festen waren die Feldmagnete, die beweglichen bildeten den Anker, und der Strom, welcher die Bewegung hervorbrachte, ward natürlich aus einer Batterie entnommen. Batterien mitzunehmen ist auch heute noch das einzige Auskunftsmittel, wenn man sein Schiff elektrisch betreiben will. So war das Boot, welches Trouve auf der Pariser Ausstellung 1871 betrieb, mit einer Bunsenschen Batterie von 12 großen Elementen versehen, die zusammen 94 Kilogramm wogen. Zwei Kabel dienten dazu, den Strom an den Schraubenmotor zu senden und zugleich das Steuerruder zu regieren.
Einen etwas höheren Schwung konnte die elektrische Schiffahrt erst nehmen, seitdem die Sekundärbatterien eine allgemeinere Verbreitung fanden. Dieselben haben zwar zwei schwerwiegende Nachteile, nämlich einmal, daß sie ihre Kraft nicht dauernd behalten und also das Fahr- zeug nach einiger Zeit wieder einem primären Stromerzeuger zugeführt
Die elektriſchen Erfindungen.
So wird von dem Maſchinenwerke aus der Wagen jeden Augenblick an der richtigen Stelle zum Stillſtand und zur Weiterfahrt zu bringen ſein. Ein dem Telephonnetz vergleichbares Schienennetz wird endlich das Port-Electric-Syſtem (von Dolbear 1889 erfunden) zur Aus- bildung bringen. Die an dasſelbe angeſchloſſenen Firmen werden durch Vermittelung eines Betriebsamtes ſich mit einer anderen eben- ſolchen verbinden und ihnen die gewünſchten Waaren in einem auf Schienen rollenden Wagen zuſenden.
Die elektriſche Schiffahrt.
Gegen den elektriſchen Verkehr auf dem Erdboden iſt derjenige zu Waſſer weſentlich zurückgeblieben. Das iſt auch nur zu erklärlich: die Zuführung des Stromes von einer Kraftſtation iſt ja im Waſſer nur in Ausnahmefällen möglich, da man im allgemeinen dem Schiffe nicht den Weg ſo genau wird weiſen können. Möglich iſt das z. B. bei der Kanalſchiffahrt, bei der man bisher ſchwere und durch ihre läſtige Rauchentwickelung die Nachbarſchaft ſtörende Schleppdampfer benutzte. Jetzt ſollen auf einen Vorſchlag des Ingenieurs Büſſer die Schlepp- ſchiffe durch eine feſte Leitung, ähnlich wie die Eiſenbahnen, mit Strom verſehen werden. Nimmt man aber eine Kraftquelle mit an Bord, ſo wiegt ſie, ſei ſie nun eine durch Dampf getriebene Dynamomaſchine oder eine Batterie, im allgemeinen ſo ſchwer, daß ſie das Gefährt zu keiner rechten Beweglichkeit gelangen läßt. Will man Dampfkraft mit- nehmen, ſo iſt es natürlich an ſich beſſer, dieſe auf die Schiffsſchraube direkt wirken zu laſſen, da bei der elektriſchen Übertragung immer Kraft verloren geht. Trotzdem iſt gerade die elektriſche Schiffahrt eine der erſten praktiſchen Anwendungen des Elektromotors. Jacobi, der Erfinder der Galvanoplaſtik war es, der ſchon vor 53 Jahren mit einem aus vier feſten und vier drehbaren Elektromagneten beſtehenden Motor das Schaufelrad eines Bootes drehte und mit ihm die Newa befuhr. Die feſten waren die Feldmagnete, die beweglichen bildeten den Anker, und der Strom, welcher die Bewegung hervorbrachte, ward natürlich aus einer Batterie entnommen. Batterien mitzunehmen iſt auch heute noch das einzige Auskunftsmittel, wenn man ſein Schiff elektriſch betreiben will. So war das Boot, welches Trouvé auf der Pariſer Ausſtellung 1871 betrieb, mit einer Bunſenſchen Batterie von 12 großen Elementen verſehen, die zuſammen 94 Kilogramm wogen. Zwei Kabel dienten dazu, den Strom an den Schraubenmotor zu ſenden und zugleich das Steuerruder zu regieren.
Einen etwas höheren Schwung konnte die elektriſche Schiffahrt erſt nehmen, ſeitdem die Sekundärbatterien eine allgemeinere Verbreitung fanden. Dieſelben haben zwar zwei ſchwerwiegende Nachteile, nämlich einmal, daß ſie ihre Kraft nicht dauernd behalten und alſo das Fahr- zeug nach einiger Zeit wieder einem primären Stromerzeuger zugeführt
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Die elektriſchen Erfindungen.
So wird von dem Maſchinenwerke aus der Wagen jeden Augenblick
an der richtigen Stelle zum Stillſtand und zur Weiterfahrt zu bringen
ſein. Ein dem Telephonnetz vergleichbares Schienennetz wird endlich
das Port-Electric-Syſtem (von Dolbear 1889 erfunden) zur Aus-
bildung bringen. Die an dasſelbe angeſchloſſenen Firmen werden
durch Vermittelung eines Betriebsamtes ſich mit einer anderen eben-
ſolchen verbinden und ihnen die gewünſchten Waaren in einem auf
Schienen rollenden Wagen zuſenden.
Die elektriſche Schiffahrt.
Gegen den elektriſchen Verkehr auf dem Erdboden iſt derjenige zu
Waſſer weſentlich zurückgeblieben. Das iſt auch nur zu erklärlich: die
Zuführung des Stromes von einer Kraftſtation iſt ja im Waſſer nur
in Ausnahmefällen möglich, da man im allgemeinen dem Schiffe nicht
den Weg ſo genau wird weiſen können. Möglich iſt das z. B. bei
der Kanalſchiffahrt, bei der man bisher ſchwere und durch ihre läſtige
Rauchentwickelung die Nachbarſchaft ſtörende Schleppdampfer benutzte.
Jetzt ſollen auf einen Vorſchlag des Ingenieurs Büſſer die Schlepp-
ſchiffe durch eine feſte Leitung, ähnlich wie die Eiſenbahnen, mit Strom
verſehen werden. Nimmt man aber eine Kraftquelle mit an Bord, ſo
wiegt ſie, ſei ſie nun eine durch Dampf getriebene Dynamomaſchine
oder eine Batterie, im allgemeinen ſo ſchwer, daß ſie das Gefährt zu
keiner rechten Beweglichkeit gelangen läßt. Will man Dampfkraft mit-
nehmen, ſo iſt es natürlich an ſich beſſer, dieſe auf die Schiffsſchraube
direkt wirken zu laſſen, da bei der elektriſchen Übertragung immer
Kraft verloren geht. Trotzdem iſt gerade die elektriſche Schiffahrt eine
der erſten praktiſchen Anwendungen des Elektromotors. Jacobi, der
Erfinder der Galvanoplaſtik war es, der ſchon vor 53 Jahren mit
einem aus vier feſten und vier drehbaren Elektromagneten beſtehenden
Motor das Schaufelrad eines Bootes drehte und mit ihm die Newa
befuhr. Die feſten waren die Feldmagnete, die beweglichen bildeten
den Anker, und der Strom, welcher die Bewegung hervorbrachte, ward
natürlich aus einer Batterie entnommen. Batterien mitzunehmen iſt
auch heute noch das einzige Auskunftsmittel, wenn man ſein Schiff
elektriſch betreiben will. So war das Boot, welches Trouvé auf der
Pariſer Ausſtellung 1871 betrieb, mit einer Bunſenſchen Batterie von
12 großen Elementen verſehen, die zuſammen 94 Kilogramm wogen.
Zwei Kabel dienten dazu, den Strom an den Schraubenmotor zu
ſenden und zugleich das Steuerruder zu regieren.
Einen etwas höheren Schwung konnte die elektriſche Schiffahrt erſt
nehmen, ſeitdem die Sekundärbatterien eine allgemeinere Verbreitung
fanden. Dieſelben haben zwar zwei ſchwerwiegende Nachteile, nämlich
einmal, daß ſie ihre Kraft nicht dauernd behalten und alſo das Fahr-
zeug nach einiger Zeit wieder einem primären Stromerzeuger zugeführt
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Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896, S. 224. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/samter_erfindungen_1896/242>, abgerufen am 28.11.2024.
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