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Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896.

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Die elektrischen Eisenbahnen.
losen Schnee fortfegen, auch noch Walzen mit Schaufeln, welche
eine härtere Schneedecke erst auflockern. Im ganzen braucht jeder
Pflug vier Motoren, zwei zu seiner Fortbewegung und je einen
für die beiden Walzen.

Die elektrischen Eisenbahnen.

So hätten wir bereits verraten, daß die elektrischen Eisenbahnen
auch durch nichts anderes bewegt werden, wie durch Elektromotoren,
die aus einer für sie besonders eingerichteten Maschinenstation mit
Kraft versorgt werden. Freilich liegt ein Mittel nahe, um die Not-
wendigkeit einer solchen zu umgehen. Man könnte ja die primäre
Dynamo-Maschine mit auf den Wagen nehmen, aber man müßte
auch einen Dampf- oder anderen Motor mithaben, und dann ist es
eben schon klüger, die Dampfkraft direkt zum Betriebe des Wagens zu
verwerten. Oder man kann den Strom einer hinreichend geladenen
Akkumulatoren-Batterie entnehmen, die man mit in den Wagen auf-
nimmt. Dies würde aber zunächst das Gefährt sehr belasten und seine
Bewegung wesentlich erschweren, so daß man zu keiner großen Ge-
schwindigkeit gelangen konnte und andererseits müßten die Akkumulatoren
doch an gewissen Stationen, nachdem sie ihre Kraft erschöpft haben,
wieder geladen werden. Das erfordert Zeit, und da Maschinen zum
Laden der Batterie jedenfalls da sein müßten, so ist es offenbar zweck-
dienlicher, wenn man den Wagen von der Station aus direkt mit
Kraft versieht und die Akkumulatoren auf der Station läßt, wo sie
bei der Aufspeicherung überschießender Kraftvorräte immerhin gute
Dienste leisten können. Trotzdem sind zahlreiche Gefährte für den
Akkumulatorenbetrieb eingerichtet worden. Wir haben so elektrische
Droschken und Dreiräder erhalten und auch Wagen für den Straßen-
betrieb. Besonders hat Huber in Hamburg in der letzten Richtung
Versuche angestellt, die er indessen Ende 1886 wieder aufgab, weil die
Wagen zu schwer beweglich waren. So ein Gefährt mit Sammler-
betrieb wog mit 29 Fahrgästen, dem Führer und dem Schaffner
7000 kg, wovon ein Sechstel auf die Sekundärbatterie kam. Diese
bestand aus 96 Zellen, deren jede für sich eine Stunde lang einen
Strom von 170 Ampere leisten konnte. Jetzt ist dieses System durch
eine Erleichterung des Sammlergewichts soweit verbessert worden, daß
man bei normaler Witterung mit 14 Fahrgästen wenigstens 70 km
weit bei einmaliger Ladung der Sammler gelangt. Dann müssen
dieselben wieder von einer bereit gehaltenen Dynamomaschine aus ver-
sorgt werden. Siemens & Halske haben im Anschluß an die Lichter-
felder elektrische Eisenbahn Versuche mit solchen Akkumulatorenwagen
gemacht, und sind selbst zu der Ansicht gelangt, daß für größere
Bahnen, auf denen erst in längeren Pausen einzelne Wagen den Ver-
kehr vermitteln, in jenen die beste Ausnutzung der Elektrizität liege.

Die elektriſchen Eiſenbahnen.
loſen Schnee fortfegen, auch noch Walzen mit Schaufeln, welche
eine härtere Schneedecke erſt auflockern. Im ganzen braucht jeder
Pflug vier Motoren, zwei zu ſeiner Fortbewegung und je einen
für die beiden Walzen.

Die elektriſchen Eiſenbahnen.

So hätten wir bereits verraten, daß die elektriſchen Eiſenbahnen
auch durch nichts anderes bewegt werden, wie durch Elektromotoren,
die aus einer für ſie beſonders eingerichteten Maſchinenſtation mit
Kraft verſorgt werden. Freilich liegt ein Mittel nahe, um die Not-
wendigkeit einer ſolchen zu umgehen. Man könnte ja die primäre
Dynamo-Maſchine mit auf den Wagen nehmen, aber man müßte
auch einen Dampf- oder anderen Motor mithaben, und dann iſt es
eben ſchon klüger, die Dampfkraft direkt zum Betriebe des Wagens zu
verwerten. Oder man kann den Strom einer hinreichend geladenen
Akkumulatoren-Batterie entnehmen, die man mit in den Wagen auf-
nimmt. Dies würde aber zunächſt das Gefährt ſehr belaſten und ſeine
Bewegung weſentlich erſchweren, ſo daß man zu keiner großen Ge-
ſchwindigkeit gelangen konnte und andererſeits müßten die Akkumulatoren
doch an gewiſſen Stationen, nachdem ſie ihre Kraft erſchöpft haben,
wieder geladen werden. Das erfordert Zeit, und da Maſchinen zum
Laden der Batterie jedenfalls da ſein müßten, ſo iſt es offenbar zweck-
dienlicher, wenn man den Wagen von der Station aus direkt mit
Kraft verſieht und die Akkumulatoren auf der Station läßt, wo ſie
bei der Aufſpeicherung überſchießender Kraftvorräte immerhin gute
Dienſte leiſten können. Trotzdem ſind zahlreiche Gefährte für den
Akkumulatorenbetrieb eingerichtet worden. Wir haben ſo elektriſche
Droſchken und Dreiräder erhalten und auch Wagen für den Straßen-
betrieb. Beſonders hat Huber in Hamburg in der letzten Richtung
Verſuche angeſtellt, die er indeſſen Ende 1886 wieder aufgab, weil die
Wagen zu ſchwer beweglich waren. So ein Gefährt mit Sammler-
betrieb wog mit 29 Fahrgäſten, dem Führer und dem Schaffner
7000 kg, wovon ein Sechſtel auf die Sekundärbatterie kam. Dieſe
beſtand aus 96 Zellen, deren jede für ſich eine Stunde lang einen
Strom von 170 Ampère leiſten konnte. Jetzt iſt dieſes Syſtem durch
eine Erleichterung des Sammlergewichts ſoweit verbeſſert worden, daß
man bei normaler Witterung mit 14 Fahrgäſten wenigſtens 70 km
weit bei einmaliger Ladung der Sammler gelangt. Dann müſſen
dieſelben wieder von einer bereit gehaltenen Dynamomaſchine aus ver-
ſorgt werden. Siemens & Halske haben im Anſchluß an die Lichter-
felder elektriſche Eiſenbahn Verſuche mit ſolchen Akkumulatorenwagen
gemacht, und ſind ſelbſt zu der Anſicht gelangt, daß für größere
Bahnen, auf denen erſt in längeren Pauſen einzelne Wagen den Ver-
kehr vermitteln, in jenen die beſte Ausnutzung der Elektrizität liege.

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[215/0233] Die elektriſchen Eiſenbahnen. loſen Schnee fortfegen, auch noch Walzen mit Schaufeln, welche eine härtere Schneedecke erſt auflockern. Im ganzen braucht jeder Pflug vier Motoren, zwei zu ſeiner Fortbewegung und je einen für die beiden Walzen. Die elektriſchen Eiſenbahnen. So hätten wir bereits verraten, daß die elektriſchen Eiſenbahnen auch durch nichts anderes bewegt werden, wie durch Elektromotoren, die aus einer für ſie beſonders eingerichteten Maſchinenſtation mit Kraft verſorgt werden. Freilich liegt ein Mittel nahe, um die Not- wendigkeit einer ſolchen zu umgehen. Man könnte ja die primäre Dynamo-Maſchine mit auf den Wagen nehmen, aber man müßte auch einen Dampf- oder anderen Motor mithaben, und dann iſt es eben ſchon klüger, die Dampfkraft direkt zum Betriebe des Wagens zu verwerten. Oder man kann den Strom einer hinreichend geladenen Akkumulatoren-Batterie entnehmen, die man mit in den Wagen auf- nimmt. Dies würde aber zunächſt das Gefährt ſehr belaſten und ſeine Bewegung weſentlich erſchweren, ſo daß man zu keiner großen Ge- ſchwindigkeit gelangen konnte und andererſeits müßten die Akkumulatoren doch an gewiſſen Stationen, nachdem ſie ihre Kraft erſchöpft haben, wieder geladen werden. Das erfordert Zeit, und da Maſchinen zum Laden der Batterie jedenfalls da ſein müßten, ſo iſt es offenbar zweck- dienlicher, wenn man den Wagen von der Station aus direkt mit Kraft verſieht und die Akkumulatoren auf der Station läßt, wo ſie bei der Aufſpeicherung überſchießender Kraftvorräte immerhin gute Dienſte leiſten können. Trotzdem ſind zahlreiche Gefährte für den Akkumulatorenbetrieb eingerichtet worden. Wir haben ſo elektriſche Droſchken und Dreiräder erhalten und auch Wagen für den Straßen- betrieb. Beſonders hat Huber in Hamburg in der letzten Richtung Verſuche angeſtellt, die er indeſſen Ende 1886 wieder aufgab, weil die Wagen zu ſchwer beweglich waren. So ein Gefährt mit Sammler- betrieb wog mit 29 Fahrgäſten, dem Führer und dem Schaffner 7000 kg, wovon ein Sechſtel auf die Sekundärbatterie kam. Dieſe beſtand aus 96 Zellen, deren jede für ſich eine Stunde lang einen Strom von 170 Ampère leiſten konnte. Jetzt iſt dieſes Syſtem durch eine Erleichterung des Sammlergewichts ſoweit verbeſſert worden, daß man bei normaler Witterung mit 14 Fahrgäſten wenigſtens 70 km weit bei einmaliger Ladung der Sammler gelangt. Dann müſſen dieſelben wieder von einer bereit gehaltenen Dynamomaſchine aus ver- ſorgt werden. Siemens & Halske haben im Anſchluß an die Lichter- felder elektriſche Eiſenbahn Verſuche mit ſolchen Akkumulatorenwagen gemacht, und ſind ſelbſt zu der Anſicht gelangt, daß für größere Bahnen, auf denen erſt in längeren Pauſen einzelne Wagen den Ver- kehr vermitteln, in jenen die beſte Ausnutzung der Elektrizität liege.

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Zitationshilfe: Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896, S. 215. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/samter_erfindungen_1896/233>, abgerufen am 27.11.2024.