Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
Mehrheits- und Minderheitsgutachten bestehenden Bericht vom 17. Januar 1888 niedergelegt sind. Über die Schuld der Bahn an die Regierung enthält der Bericht folgende Rechnungen:
Von diesem Betrag sind die von der Bahn angesammelten Tilgungsbeträge bereits abgezogen. In dem Bericht wurden verschiedene Vorschläge zur Ausgleichung dieser Schuld, deren volle Höhe übrigens von der Bahn nicht anerkannt wurde, gemacht. Eine vorläufige Regelung der Sache ist erfolgt durch das sog. Thurmangesetz, durch das die Bahn zur Anlage eines weiteren Tilgungsfonds angehalten wurde. Durch die Untersuchung ist auch festzustellen, welche gewaltigen Summen durch allerhand Unredlichkeiten beim Bau der Bahn in die Taschen der Unternehmer geflossen sind. Nach langen Verhandlungen der Massenverwalter mit den Gläubigern der Bahn und anderseits mit dem Kongreß (das nähere darüber in dem unten angeführten Buch von Daggett, S. 237 ff.) kam es im Jahre 1896 zu einem Zwangsverkauf, dem 1897 eine neue Reorganisation folgte. Die Regierung hatte auf einen erheblichen Teil ihrer Forderungen verzichtet. Seitdem hat sich die Bahn gut entwickelt, sich weiter ausgedehnt und reiche Beträge abgeworfen, so daß auf die Vorzugsaktien seit 1900 regelmäßig 4% Dividende, auf die gewöhnlichen Aktien im Jahre 1900 31/2% Dividende gezahlt werden konnte, die allmählich erhöht wurde und sich seit 1907 bis 1913 auf 10% belaufen hat. Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 wurde mit Einstimmigkeit entschieden, daß der Besitz der U. von 40% der Aktien der Southern Pacific-Eisenbahn gegen das Sherman- (sog. Antitrust-) Gesetz (s. Art. Trust) verstößt und diese Aktien zu verkaufen seien, womit der Wettbewerb der Southern Pacific-Bahn wieder hergestellt wurde. Die Folge davon war eine Trennung der U. und der Southern Pacific, die nach langwierigen Verhandlungen der beteiligten Aktionäre und Gläubiger vom 30. Juni/7. Juli 1913 erfolgt ist. Die Länge der U. betrug am 30. Juni 1913, bis wohin die Berichte vorliegen, 12.385 km, Sie betreibt außerdem eine Anzahl von Dampferlinien, die mit dem Besitz der Oregon and Navigation Company an sie gelangten. Die östlichen Ausgangspunkte der U. sind Kansas und Council Bluffs. Von Kansas geht die Bahn über Denver nach Cheyenne, wohin auch die von Council Bluffs über Omaha gehende Strecke führt. Von Cheyenne führt die Bahn nach Salt Lake City, von da erstreckt sich das westliche Netz nach Spokane, Portland (Oregon), Tacoma und Seattle. Eine Bahn von Salt Lake City nach Los Angeles ist im Bau. Das Anlagekapital betrug in Aktien 316,178.900 $, davon 216,635.400 $ gewöhnliche und 99,543.500 $ Vorzugsaktien. An Obligationen verschiedener Gattung waren 343,965.980 $ ausgegeben. Die wesentlichsten Betriebsergebnisse waren:  Literatur: Report of the Commission and the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission. Washington 1887. - John P. Davis, The Union Pacific Railway Company. Chicago 1894. - v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1895, S. 58 ff. - Daggett, Railroad Reorganization. Boston u. New York 1908, S. 220 ff. v. der Leyen. Universal-Nivellierinstrumente werden Nivellierapparate genannt, die nicht bloß zum Nivellieren, sondern auch zur Lösung aller jener geodätischen Aufgaben verwendet werden, die bei Bauausführungen, namentlich beim Trassieren von Straßen und Eisenbahnen, bei wasserbautechnischen Arbeiten, bei verschiedenen Absteckungen u. s. w. zu lösen sind. Das Fernrohr muß eine größere Bewegung im vertikalen Sinne zulassen, als es bei den gebräuchlichen Nivellierinstrumenten Mehrheits- und Minderheitsgutachten bestehenden Bericht vom 17. Januar 1888 niedergelegt sind. Über die Schuld der Bahn an die Regierung enthält der Bericht folgende Rechnungen:
Von diesem Betrag sind die von der Bahn angesammelten Tilgungsbeträge bereits abgezogen. In dem Bericht wurden verschiedene Vorschläge zur Ausgleichung dieser Schuld, deren volle Höhe übrigens von der Bahn nicht anerkannt wurde, gemacht. Eine vorläufige Regelung der Sache ist erfolgt durch das sog. Thurmangesetz, durch das die Bahn zur Anlage eines weiteren Tilgungsfonds angehalten wurde. Durch die Untersuchung ist auch festzustellen, welche gewaltigen Summen durch allerhand Unredlichkeiten beim Bau der Bahn in die Taschen der Unternehmer geflossen sind. Nach langen Verhandlungen der Massenverwalter mit den Gläubigern der Bahn und anderseits mit dem Kongreß (das nähere darüber in dem unten angeführten Buch von Daggett, S. 237 ff.) kam es im Jahre 1896 zu einem Zwangsverkauf, dem 1897 eine neue Reorganisation folgte. Die Regierung hatte auf einen erheblichen Teil ihrer Forderungen verzichtet. Seitdem hat sich die Bahn gut entwickelt, sich weiter ausgedehnt und reiche Beträge abgeworfen, so daß auf die Vorzugsaktien seit 1900 regelmäßig 4% Dividende, auf die gewöhnlichen Aktien im Jahre 1900 31/2% Dividende gezahlt werden konnte, die allmählich erhöht wurde und sich seit 1907 bis 1913 auf 10% belaufen hat. Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 wurde mit Einstimmigkeit entschieden, daß der Besitz der U. von 40% der Aktien der Southern Pacific-Eisenbahn gegen das Sherman- (sog. Antitrust-) Gesetz (s. Art. Trust) verstößt und diese Aktien zu verkaufen seien, womit der Wettbewerb der Southern Pacific-Bahn wieder hergestellt wurde. Die Folge davon war eine Trennung der U. und der Southern Pacific, die nach langwierigen Verhandlungen der beteiligten Aktionäre und Gläubiger vom 30. Juni/7. Juli 1913 erfolgt ist. Die Länge der U. betrug am 30. Juni 1913, bis wohin die Berichte vorliegen, 12.385 km, Sie betreibt außerdem eine Anzahl von Dampferlinien, die mit dem Besitz der Oregon and Navigation Company an sie gelangten. Die östlichen Ausgangspunkte der U. sind Kansas und Council Bluffs. Von Kansas geht die Bahn über Denver nach Cheyenne, wohin auch die von Council Bluffs über Omaha gehende Strecke führt. Von Cheyenne führt die Bahn nach Salt Lake City, von da erstreckt sich das westliche Netz nach Spokane, Portland (Oregon), Tacoma und Seattle. Eine Bahn von Salt Lake City nach Los Angeles ist im Bau. Das Anlagekapital betrug in Aktien 316,178.900 $, davon 216,635.400 $ gewöhnliche und 99,543.500 $ Vorzugsaktien. An Obligationen verschiedener Gattung waren 343,965.980 $ ausgegeben. Die wesentlichsten Betriebsergebnisse waren: Literatur: Report of the Commission and the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission. Washington 1887. – John P. Davis, The Union Pacific Railway Company. Chicago 1894. – v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1895, S. 58 ff. – Daggett, Railroad Reorganization. Boston u. New York 1908, S. 220 ff. v. der Leyen. Universal-Nivellierinstrumente werden Nivellierapparate genannt, die nicht bloß zum Nivellieren, sondern auch zur Lösung aller jener geodätischen Aufgaben verwendet werden, die bei Bauausführungen, namentlich beim Trassieren von Straßen und Eisenbahnen, bei wasserbautechnischen Arbeiten, bei verschiedenen Absteckungen u. s. w. zu lösen sind. Das Fernrohr muß eine größere Bewegung im vertikalen Sinne zulassen, als es bei den gebräuchlichen Nivellierinstrumenten <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0086" n="73"/> Mehrheits- und Minderheitsgutachten bestehenden Bericht vom 17. 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Durch die Untersuchung ist auch festzustellen, welche gewaltigen Summen durch allerhand Unredlichkeiten beim Bau der Bahn in die Taschen der Unternehmer geflossen sind.</p><lb/> <p>Nach langen Verhandlungen der Massenverwalter mit den Gläubigern der Bahn und anderseits mit dem Kongreß (das nähere darüber in dem unten angeführten Buch von Daggett, S. 237 ff.) kam es im Jahre 1896 zu einem Zwangsverkauf, dem 1897 eine neue Reorganisation folgte. Die Regierung hatte auf einen erheblichen Teil ihrer Forderungen verzichtet. Seitdem hat sich die Bahn gut entwickelt, sich weiter ausgedehnt und reiche Beträge abgeworfen, so daß auf die Vorzugsaktien seit 1900 regelmäßig 4<hi rendition="#i">%</hi> Dividende, auf die gewöhnlichen Aktien im Jahre 1900 3<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi><hi rendition="#i">%</hi> Dividende gezahlt werden konnte, die allmählich erhöht wurde und sich seit 1907 bis 1913 auf 10<hi rendition="#i">%</hi> belaufen hat.</p><lb/> <p>Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 wurde mit Einstimmigkeit entschieden, daß der Besitz der U. von 40<hi rendition="#i">%</hi> der Aktien der Southern Pacific-Eisenbahn gegen das Sherman- (sog. Antitrust-) Gesetz (s. Art. Trust) verstößt und diese Aktien zu verkaufen seien, womit der Wettbewerb der Southern Pacific-Bahn wieder hergestellt wurde. Die Folge davon war eine Trennung der U. und der Southern Pacific, die nach langwierigen Verhandlungen der beteiligten Aktionäre und Gläubiger vom 30. Juni/7. 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Mehrheits- und Minderheitsgutachten bestehenden Bericht vom 17. Januar 1888 niedergelegt sind.
Über die Schuld der Bahn an die Regierung enthält der Bericht folgende Rechnungen:
Dollar
Die Kapitalschuld für die Hauptbahn
und die Zweigbahnen betrug 33,539.512
Dazu Zinsen, die die Regierung
bis zum 31. Dezember 1886
vorgeschossen hatte, abzüglich
der von der Bahn zurückgezahlten 15,670.753
Zusammen 49,210.265
Bis zum Verfall der Schuld
traten hierzu noch an Zinsen 22,240.640
Gesamtschuld also 71,450.905
Von diesem Betrag sind die von der Bahn angesammelten Tilgungsbeträge bereits abgezogen. In dem Bericht wurden verschiedene Vorschläge zur Ausgleichung dieser Schuld, deren volle Höhe übrigens von der Bahn nicht anerkannt wurde, gemacht. Eine vorläufige Regelung der Sache ist erfolgt durch das sog. Thurmangesetz, durch das die Bahn zur Anlage eines weiteren Tilgungsfonds angehalten wurde. Durch die Untersuchung ist auch festzustellen, welche gewaltigen Summen durch allerhand Unredlichkeiten beim Bau der Bahn in die Taschen der Unternehmer geflossen sind.
Nach langen Verhandlungen der Massenverwalter mit den Gläubigern der Bahn und anderseits mit dem Kongreß (das nähere darüber in dem unten angeführten Buch von Daggett, S. 237 ff.) kam es im Jahre 1896 zu einem Zwangsverkauf, dem 1897 eine neue Reorganisation folgte. Die Regierung hatte auf einen erheblichen Teil ihrer Forderungen verzichtet. Seitdem hat sich die Bahn gut entwickelt, sich weiter ausgedehnt und reiche Beträge abgeworfen, so daß auf die Vorzugsaktien seit 1900 regelmäßig 4% Dividende, auf die gewöhnlichen Aktien im Jahre 1900 31/2% Dividende gezahlt werden konnte, die allmählich erhöht wurde und sich seit 1907 bis 1913 auf 10% belaufen hat.
Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 wurde mit Einstimmigkeit entschieden, daß der Besitz der U. von 40% der Aktien der Southern Pacific-Eisenbahn gegen das Sherman- (sog. Antitrust-) Gesetz (s. Art. Trust) verstößt und diese Aktien zu verkaufen seien, womit der Wettbewerb der Southern Pacific-Bahn wieder hergestellt wurde. Die Folge davon war eine Trennung der U. und der Southern Pacific, die nach langwierigen Verhandlungen der beteiligten Aktionäre und Gläubiger vom 30. Juni/7. Juli 1913 erfolgt ist.
Die Länge der U. betrug am 30. Juni 1913, bis wohin die Berichte vorliegen, 12.385 km, Sie betreibt außerdem eine Anzahl von Dampferlinien, die mit dem Besitz der Oregon and Navigation Company an sie gelangten. Die östlichen Ausgangspunkte der U. sind Kansas und Council Bluffs. Von Kansas geht die Bahn über Denver nach Cheyenne, wohin auch die von Council Bluffs über Omaha gehende Strecke führt. Von Cheyenne führt die Bahn nach Salt Lake City, von da erstreckt sich das westliche Netz nach Spokane, Portland (Oregon), Tacoma und Seattle. Eine Bahn von Salt Lake City nach Los Angeles ist im Bau.
Das Anlagekapital betrug in Aktien 316,178.900 $, davon 216,635.400 $ gewöhnliche und 99,543.500 $ Vorzugsaktien. An Obligationen verschiedener Gattung waren 343,965.980 $ ausgegeben.
Die wesentlichsten Betriebsergebnisse waren:
Literatur: Report of the Commission and the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission. Washington 1887. – John P. Davis, The Union Pacific Railway Company. Chicago 1894. – v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1895, S. 58 ff. – Daggett, Railroad Reorganization. Boston u. New York 1908, S. 220 ff.
v. der Leyen.
Universal-Nivellierinstrumente werden Nivellierapparate genannt, die nicht bloß zum Nivellieren, sondern auch zur Lösung aller jener geodätischen Aufgaben verwendet werden, die bei Bauausführungen, namentlich beim Trassieren von Straßen und Eisenbahnen, bei wasserbautechnischen Arbeiten, bei verschiedenen Absteckungen u. s. w. zu lösen sind. Das Fernrohr muß eine größere Bewegung im vertikalen Sinne zulassen, als es bei den gebräuchlichen Nivellierinstrumenten
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 73. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/86>, abgerufen am 24.11.2024. |
