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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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II. Technischer Charakter der U.

Die ungarische Tiefebene bot dem Bahnbau im allgemeinen geringe Hindernisse; die daselbst angelegten Haupt- und Nebenbahnen konnten daher ohne wesentliche Mehrkosten mit geringen Neigungen und schwachen Krümmungen angelegt werden. Minder günstig dagegen gestalteten sich die baulichen Verhältnisse für jene Bahnen, die nördlich, östlich oder südlich der Tiefebene liegen; diese erhielten vielfach bedeutende Neigungen, starke Krümmungen, die Trasse mußte öfter über weit ausgedehnte Rutschflächen, in engen Tälern oder auf kahlen, wasserlosen Hochflächen geführt werden und sind diese Linien daher teilweise als schwierige Gebirgsbahnen zu bezeichnen. Die Gestaltung des Landes erforderte bei diesen Bahnen nur einmal (auf der Linie Karlovac-Fiume) das Überschreiten eines hochgelegenen Sattels (bei Sleme 836 m hoch) und die Anlage zweier Zufahrtsrampen. Bei den übrigen Bahnen wird in der Regel mit dem höchsten Punkt auch die Landesgrenze erreicht; es wird mithin für jede Linie nur eine Zufahrtsrampe im Land selbst notwendig; so in den nördlichen Karpathen bei Csacza, Orlo, beim Vlarapaß, beim Woronienkapaß 836·55 m, beim Beskidpaß 792 m und in den transdanubischen Alpen beim Tömöspaß u. s. f.

Die Spurweite beträgt bei den U. mit wenigen Ausnahmen 1·435 m; die Schmalspur von 1, 0·76 und 0·75 m fand bisher nur bei einigen Lokal- und Industriebahnen Anwendung.

Die U. wurden ursprünglich fast durchweg eingleisig angelegt; infolge Steigerung des Verkehrs wurde auf den wichtigeren Linien das zweite Gleis hergestellt.

Die Kronenbreite der eingleisigen Linien schwankt (in Schienenunterkante gemessen) zwischen 3·8-4·4 m; auf zweigleisiger Strecke ist der Gleisabstand 3·6 m.

Auf den Haupt- und Nebenbahnen beträgt die größte Neigung 25·33%0, ausnahmsweise kommen kurze Rampen mit stärkeren Neigungen vor. Die Bahnen sind sämtlich Adhäsionsbahnen.

Auf den Haupt- und Nebenlinien beträgt der kleinste Krümmungshalbmesser 150 m (auf der Linie Karasjeszeno-Stajerlakanina sind ausnahmsweise einige Bogen mit einem Halbmesser von 114 m vorhanden); bei den Lokalbahnen ist derselbe mit 150 m, bei den Schmalspurbahnen mit 30 m bemessen.

Die Länge der geraden Strecken beträgt 15.800 km oder 75%, jene der gekrümmten 5267 km oder 25%. Von den letzteren hatten Krümmungshalbmesser:


unter 300 m Länge995 km oder 18·9%
von 300 bis 500 m Länge1983 km oder 30·0%
von 500 bis 1000 m Länge1475 km oder 28·0%
von mehr als 1000 m Länge1214 km oder 23·1%

Tunnel von bedeutender Länge besitzt das ungarische Bahnnetz nicht, die beiden längsten Tunnel sind der Brajdicatunnel, 1838 m lang, und der Kupjaktunnel, 1225 m lang, beide auf der Linie Karlovac-Fiume, beide für ein Gleis ausgeführt. Dagegen wurde der Bau mehrerer Brücken von bedeutenden Spannweiten notwendig; erwähnenswert sind die Donaubrücken bei Pozsony, Komarom, Budapest, Baja, Ujvidek und Gombos, die Theißbrücken bei Tokaj, Szolnok, Algyo und Szeged, die Draubrücke bei Gyekenyes und Osiek und die Savebrücken bei Brod, Brcka und Zemun.

Die größeren Brücken haben durchweg eisernen Überbau, bei den kleineren ist derselbe mehrfach noch aus Holz ausgeführt. Mit Ende des Jahres 1916 waren auf den Hauptlinien rd. 92% der Längen der gesamten Brücken aus Eisen und 8% aus Holz ausgeführt; auf den Neben- und Vizinalbahnen waren nur rd. 60% der gesamten Längen aus Eisen und 40% aus Holz hergestellt.

Größere Viadukte mit eisernem Überbau sind auf der Linie Karlovac-Fiume, Munkacs-Beskid und Madefalva-Gyimesbükk vorhanden.

Auf den den Schneestürmen besonders ausgesetzten Linien Budapest-Dombovar-Zakany, Budapest-Nagykanizsa und Karlovac-Fiume sind ausgedehnte Schneeschutzanlagen vorhanden.

Der Oberbau besteht fast durchweg aus breitbasigen Schienen, die auf Querschwellen befestigt sind.

Für das Schienengestränge fanden bis zum Jahre 1872 aus belgischen oder englischen Werken bezogene Eisenschienen Verwendung. In diesem Jahr wurden die ersten in österreichischen und ungarischen Werken angefertigten Flußstahlschienen eingelegt, seit den Achtzigerjahren werden die Flußstahlschienen fast ausschließlich in den Eisenwerken von Diosgyör, Resicza, Ozd und Korompa erzeugt. Ende 1916 betrug die Länge der Flußstahlschienen 29.654 km (98%), jene der Eisenschienen 586 km (2%).

Das Gewicht der Eisenschienen war verschieden und betrug 13·75-42·8 kg für den laufenden m. Die gegenwärtig auf den Hauptbahnen verwendeten Stahlschienen wiegen 34·5-42·8 kg für den laufenden m. Die Länge der ursprünglich verwendeten Schienen war mit 6 m bemessen, dermalen beträgt dieses Maß 12 m. Bei Wegübergängen und auf Brücken benutzt man ausnahmsweise Schienen

II. Technischer Charakter der U.

Die ungarische Tiefebene bot dem Bahnbau im allgemeinen geringe Hindernisse; die daselbst angelegten Haupt- und Nebenbahnen konnten daher ohne wesentliche Mehrkosten mit geringen Neigungen und schwachen Krümmungen angelegt werden. Minder günstig dagegen gestalteten sich die baulichen Verhältnisse für jene Bahnen, die nördlich, östlich oder südlich der Tiefebene liegen; diese erhielten vielfach bedeutende Neigungen, starke Krümmungen, die Trasse mußte öfter über weit ausgedehnte Rutschflächen, in engen Tälern oder auf kahlen, wasserlosen Hochflächen geführt werden und sind diese Linien daher teilweise als schwierige Gebirgsbahnen zu bezeichnen. Die Gestaltung des Landes erforderte bei diesen Bahnen nur einmal (auf der Linie Karlovac-Fiume) das Überschreiten eines hochgelegenen Sattels (bei Sleme 836 m hoch) und die Anlage zweier Zufahrtsrampen. Bei den übrigen Bahnen wird in der Regel mit dem höchsten Punkt auch die Landesgrenze erreicht; es wird mithin für jede Linie nur eine Zufahrtsrampe im Land selbst notwendig; so in den nördlichen Karpathen bei Csácza, Orló, beim Vlarapaß, beim Woronienkapaß 836·55 m, beim Beskidpaß 792 m und in den transdanubischen Alpen beim Tömöspaß u. s. f.

Die Spurweite beträgt bei den U. mit wenigen Ausnahmen 1·435 m; die Schmalspur von 1, 0·76 und 0·75 m fand bisher nur bei einigen Lokal- und Industriebahnen Anwendung.

Die U. wurden ursprünglich fast durchweg eingleisig angelegt; infolge Steigerung des Verkehrs wurde auf den wichtigeren Linien das zweite Gleis hergestellt.

Die Kronenbreite der eingleisigen Linien schwankt (in Schienenunterkante gemessen) zwischen 3·8–4·4 m; auf zweigleisiger Strecke ist der Gleisabstand 3·6 m.

Auf den Haupt- und Nebenbahnen beträgt die größte Neigung 25·33‰, ausnahmsweise kommen kurze Rampen mit stärkeren Neigungen vor. Die Bahnen sind sämtlich Adhäsionsbahnen.

Auf den Haupt- und Nebenlinien beträgt der kleinste Krümmungshalbmesser 150 m (auf der Linie Karasjeszenő-Stájerlakanina sind ausnahmsweise einige Bogen mit einem Halbmesser von 114 m vorhanden); bei den Lokalbahnen ist derselbe mit 150 m, bei den Schmalspurbahnen mit 30 m bemessen.

Die Länge der geraden Strecken beträgt 15.800 km oder 75%, jene der gekrümmten 5267 km oder 25%. Von den letzteren hatten Krümmungshalbmesser:


unter 300 m Länge995 km oder 18·9%
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von 500 bis 1000 m Länge1475 km oder 28·0%
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Tunnel von bedeutender Länge besitzt das ungarische Bahnnetz nicht, die beiden längsten Tunnel sind der Brajdicatunnel, 1838 m lang, und der Kupjáktunnel, 1225 m lang, beide auf der Linie Karlovac-Fiume, beide für ein Gleis ausgeführt. Dagegen wurde der Bau mehrerer Brücken von bedeutenden Spannweiten notwendig; erwähnenswert sind die Donaubrücken bei Pozsony, Komárom, Budapest, Baja, Újvidék und Gombos, die Theißbrücken bei Tokaj, Szolnok, Algyő und Szeged, die Draubrücke bei Gyékényes und Osiek und die Savebrücken bei Bród, Brčka und Zemun.

Die größeren Brücken haben durchweg eisernen Überbau, bei den kleineren ist derselbe mehrfach noch aus Holz ausgeführt. Mit Ende des Jahres 1916 waren auf den Hauptlinien rd. 92% der Längen der gesamten Brücken aus Eisen und 8% aus Holz ausgeführt; auf den Neben- und Vizinalbahnen waren nur rd. 60% der gesamten Längen aus Eisen und 40% aus Holz hergestellt.

Größere Viadukte mit eisernem Überbau sind auf der Linie Karlovac-Fiume, Munkács-Beskid und Madéfalva-Gyimesbükk vorhanden.

Auf den den Schneestürmen besonders ausgesetzten Linien Budapest-Dombovár-Zákány, Budapest-Nagykanizsa und Karlovac-Fiume sind ausgedehnte Schneeschutzanlagen vorhanden.

Der Oberbau besteht fast durchweg aus breitbasigen Schienen, die auf Querschwellen befestigt sind.

Für das Schienengestränge fanden bis zum Jahre 1872 aus belgischen oder englischen Werken bezogene Eisenschienen Verwendung. In diesem Jahr wurden die ersten in österreichischen und ungarischen Werken angefertigten Flußstahlschienen eingelegt, seit den Achtzigerjahren werden die Flußstahlschienen fast ausschließlich in den Eisenwerken von Diósgyör, Resicza, Ózd und Korompa erzeugt. Ende 1916 betrug die Länge der Flußstahlschienen 29.654 km (98%), jene der Eisenschienen 586 km (2%).

Das Gewicht der Eisenschienen war verschieden und betrug 13·75–42·8 kg für den laufenden m. Die gegenwärtig auf den Hauptbahnen verwendeten Stahlschienen wiegen 34·5–42·8 kg für den laufenden m. Die Länge der ursprünglich verwendeten Schienen war mit 6 m bemessen, dermalen beträgt dieses Maß 12 m. Bei Wegübergängen und auf Brücken benutzt man ausnahmsweise Schienen 

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[60/0072] II. Technischer Charakter der U. Die ungarische Tiefebene bot dem Bahnbau im allgemeinen geringe Hindernisse; die daselbst angelegten Haupt- und Nebenbahnen konnten daher ohne wesentliche Mehrkosten mit geringen Neigungen und schwachen Krümmungen angelegt werden. Minder günstig dagegen gestalteten sich die baulichen Verhältnisse für jene Bahnen, die nördlich, östlich oder südlich der Tiefebene liegen; diese erhielten vielfach bedeutende Neigungen, starke Krümmungen, die Trasse mußte öfter über weit ausgedehnte Rutschflächen, in engen Tälern oder auf kahlen, wasserlosen Hochflächen geführt werden und sind diese Linien daher teilweise als schwierige Gebirgsbahnen zu bezeichnen. Die Gestaltung des Landes erforderte bei diesen Bahnen nur einmal (auf der Linie Karlovac-Fiume) das Überschreiten eines hochgelegenen Sattels (bei Sleme 836 m hoch) und die Anlage zweier Zufahrtsrampen. Bei den übrigen Bahnen wird in der Regel mit dem höchsten Punkt auch die Landesgrenze erreicht; es wird mithin für jede Linie nur eine Zufahrtsrampe im Land selbst notwendig; so in den nördlichen Karpathen bei Csácza, Orló, beim Vlarapaß, beim Woronienkapaß 836·55 m, beim Beskidpaß 792 m und in den transdanubischen Alpen beim Tömöspaß u. s. f. Die Spurweite beträgt bei den U. mit wenigen Ausnahmen 1·435 m; die Schmalspur von 1, 0·76 und 0·75 m fand bisher nur bei einigen Lokal- und Industriebahnen Anwendung. Die U. wurden ursprünglich fast durchweg eingleisig angelegt; infolge Steigerung des Verkehrs wurde auf den wichtigeren Linien das zweite Gleis hergestellt. Die Kronenbreite der eingleisigen Linien schwankt (in Schienenunterkante gemessen) zwischen 3·8–4·4 m; auf zweigleisiger Strecke ist der Gleisabstand 3·6 m. Auf den Haupt- und Nebenbahnen beträgt die größte Neigung 25·33‰, ausnahmsweise kommen kurze Rampen mit stärkeren Neigungen vor. Die Bahnen sind sämtlich Adhäsionsbahnen. Auf den Haupt- und Nebenlinien beträgt der kleinste Krümmungshalbmesser 150 m (auf der Linie Karasjeszenő-Stájerlakanina sind ausnahmsweise einige Bogen mit einem Halbmesser von 114 m vorhanden); bei den Lokalbahnen ist derselbe mit 150 m, bei den Schmalspurbahnen mit 30 m bemessen. Die Länge der geraden Strecken beträgt 15.800 km oder 75%, jene der gekrümmten 5267 km oder 25%. Von den letzteren hatten Krümmungshalbmesser: unter 300 m Länge 995 km oder 18·9% von 300 bis 500 m Länge 1983 km oder 30·0% von 500 bis 1000 m Länge 1475 km oder 28·0% von mehr als 1000 m Länge 1214 km oder 23·1% Tunnel von bedeutender Länge besitzt das ungarische Bahnnetz nicht, die beiden längsten Tunnel sind der Brajdicatunnel, 1838 m lang, und der Kupjáktunnel, 1225 m lang, beide auf der Linie Karlovac-Fiume, beide für ein Gleis ausgeführt. Dagegen wurde der Bau mehrerer Brücken von bedeutenden Spannweiten notwendig; erwähnenswert sind die Donaubrücken bei Pozsony, Komárom, Budapest, Baja, Újvidék und Gombos, die Theißbrücken bei Tokaj, Szolnok, Algyő und Szeged, die Draubrücke bei Gyékényes und Osiek und die Savebrücken bei Bród, Brčka und Zemun. Die größeren Brücken haben durchweg eisernen Überbau, bei den kleineren ist derselbe mehrfach noch aus Holz ausgeführt. Mit Ende des Jahres 1916 waren auf den Hauptlinien rd. 92% der Längen der gesamten Brücken aus Eisen und 8% aus Holz ausgeführt; auf den Neben- und Vizinalbahnen waren nur rd. 60% der gesamten Längen aus Eisen und 40% aus Holz hergestellt. Größere Viadukte mit eisernem Überbau sind auf der Linie Karlovac-Fiume, Munkács-Beskid und Madéfalva-Gyimesbükk vorhanden. Auf den den Schneestürmen besonders ausgesetzten Linien Budapest-Dombovár-Zákány, Budapest-Nagykanizsa und Karlovac-Fiume sind ausgedehnte Schneeschutzanlagen vorhanden. Der Oberbau besteht fast durchweg aus breitbasigen Schienen, die auf Querschwellen befestigt sind. Für das Schienengestränge fanden bis zum Jahre 1872 aus belgischen oder englischen Werken bezogene Eisenschienen Verwendung. In diesem Jahr wurden die ersten in österreichischen und ungarischen Werken angefertigten Flußstahlschienen eingelegt, seit den Achtzigerjahren werden die Flußstahlschienen fast ausschließlich in den Eisenwerken von Diósgyör, Resicza, Ózd und Korompa erzeugt. Ende 1916 betrug die Länge der Flußstahlschienen 29.654 km (98%), jene der Eisenschienen 586 km (2%). Das Gewicht der Eisenschienen war verschieden und betrug 13·75–42·8 kg für den laufenden m. Die gegenwärtig auf den Hauptbahnen verwendeten Stahlschienen wiegen 34·5–42·8 kg für den laufenden m. Die Länge der ursprünglich verwendeten Schienen war mit 6 m bemessen, dermalen beträgt dieses Maß 12 m. Bei Wegübergängen und auf Brücken benutzt man ausnahmsweise Schienen

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 60. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/72>, abgerufen am 25.11.2024.