Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
aufgebracht wurde, belief sich auf 1,062.000 fl. oder f. d. km auf 16.083 fl. Das Erträgnis der Bahn war ein sehr günstiges und belief sich bereits im zweiten Betriebsjahr auf mehr als 9% des Anlagekapitals. Durch den Gesetzartikel X vom Jahre 1893 wurden die Arad-Koröstaler (Arad-Korösvölgyi vasut) und Arad-Csanader Sekundärbahnen, ferner die Lokalbahnlinien Borosjeno-Borossebes, Ketegyhaza-Kisjeno, Szentanna-Kisjeno, Borosjeno-Csermo und Borossebes-Gurahoncz unter der Benennung "Arader und Csanader vereinigte Eisenbahnen" (s. d.) vereinigt. Angesichts der außerordentlichen Rentabilität dieser Bahnen gelangte man zu der Erkenntnis, daß es in Ungarn unter Umständen billiger sei, eine Lokalbahn zu schaffen als eine Landstraße. Von da an beginnt die Bewegung zur Herstellung von Lokalbahnen und gewann der Bau von Lokalbahnen dank der Erleichterungen, die der Gesetzartikel XXXI vom Jahre 1880 (abgeändert und ergänzt durch Gesetzartikel IV vom Jahre 1888) gewährt, eine große Ausdehnung. (Näheres über den Inhalt dieser beiden Gesetze s. im Art. Lokalbahnen.) Über die einzelnen Lokalbahnen s. unter III. Statistisches auf S. 61 sowie die betreffenden Einzelartikel. Den Betrieb der Lokalbahnen führt meist die anschließende Hauptbahn; unter eigener Verwaltung stehen folgende Lokalbahnen: Arader und Csanader vereinigte Eisenbahnen, Bodrogközer landwirtschaftliche Eisenbahn, Borzsavölgyer landwirtschaftliche Eisenbahn, Budapest-Budafoker elektrische Eisenbahn, Budapester Lokalbahnen, Budapest-Szentlörinczer elektrische Eisenbahn, Debreczen-Nyirbatorer Lokaleisenbahn, Holics-Gödinger Lokaleisenbahn, Maramaroser Salzbahn (Schmalspurlinien), Miskolcz-Diosgyörer elektrische Eisenbahn, Nyiregyhazaer Kleinbahnen, Össi-Varadvelenczeer Verbindungs-Lokaleisenbahn, Szamosvölgyer Eisenbahn, slavonische Drautalbahn, Tatraer elektrische Lokalbahnen, Terret-Kovasznaer Eisenbahn, Vajdahunyad-Gyalaer Eisenbahn, Zagrab-Samoborer schmalspurige Lokaleisenbahn. Infolge der Betriebführung durch Hauptbahnen hat sich trotz der raschen Entwicklung der Lokalbahnen weder im Betrieb noch im Tarifwesen eine genügende Anpassung an die örtlichen Verhältnisse der einzelnen Lokalbahn vollziehen können. Eine rühmenswerte Ausnahme in dieser Richtung bildet die Arad-Csanader Eisenbahn, die durch stetige Berücksichtigung der örtlichen Interessen einen großen Verkehr und so reichliche Einnahmen erzielt hat, daß sie schon im fünften Jahr ihres Bestandes die Stammaktien mit 5% verzinsen konnte. (Von den übrigen Vizinalbahnen bietet nur die im Eigentum der Marmaroser Salzbahnaktiengesellschaft stehende Marmaroser Salinenbahn, die für 50 Jahre eine bestimmte Frachtmenge sich gesichert hat, den Stammaktien eine Verzinsung). Der Betrieb der meisten Vizinalbahnen wird von den ungarischen Staatsbahnen gegen Teilung der Bruttoeinnahmen geführt. Die Vergütung, die die Staatsbahnen erhalten, schwankt zwischen 38 und 80% der Bruttoeinnahmen. Den höchsten Überschuß unter den vom Staat betriebenen Lokalbahnen weisen die Lokalbahnen Petrozseny-Livazeny-Lupeny (40·59% des Anlagekapitals), Köszeg-Szombathely (12·22%), Brasso-Haromszek (8·86%), den geringsten Überschuß die Hontvarmegyeer mit 1·28%, Ruma-Klenaker mit 1·26% und Felsoor-Tarcsa-Felsolövoer mit 1·68% aus. Die Entwicklung des Gesamtnetzes der U. in den einzelnen Jahren ist - u. zw. mit Unterscheidung der Längen der im Staatsbetrieb und jener der im Privatbetrieb stehenden Bahnen - aus nachfolgender Zusammenstellung zu ersehen: Länge der ungarischen Eisenbahnen.  aufgebracht wurde, belief sich auf 1,062.000 fl. oder f. d. km auf 16.083 fl. Das Erträgnis der Bahn war ein sehr günstiges und belief sich bereits im zweiten Betriebsjahr auf mehr als 9% des Anlagekapitals. Durch den Gesetzartikel X vom Jahre 1893 wurden die Arad-Kőröstaler (Arad-Kőrösvölgyi vasút) und Arad-Csanáder Sekundärbahnen, ferner die Lokalbahnlinien Borosjenő-Borossebes, Kétegyháza-Kisjenő, Szentanna-Kisjenő, Borosjenő-Csermő und Borossebes-Gurahoncz unter der Benennung „Arader und Csanáder vereinigte Eisenbahnen“ (s. d.) vereinigt. Angesichts der außerordentlichen Rentabilität dieser Bahnen gelangte man zu der Erkenntnis, daß es in Ungarn unter Umständen billiger sei, eine Lokalbahn zu schaffen als eine Landstraße. Von da an beginnt die Bewegung zur Herstellung von Lokalbahnen und gewann der Bau von Lokalbahnen dank der Erleichterungen, die der Gesetzartikel XXXI vom Jahre 1880 (abgeändert und ergänzt durch Gesetzartikel IV vom Jahre 1888) gewährt, eine große Ausdehnung. (Näheres über den Inhalt dieser beiden Gesetze s. im Art. Lokalbahnen.) Über die einzelnen Lokalbahnen s. unter III. Statistisches auf S. 61 sowie die betreffenden Einzelartikel. Den Betrieb der Lokalbahnen führt meist die anschließende Hauptbahn; unter eigener Verwaltung stehen folgende Lokalbahnen: Arader und Csanáder vereinigte Eisenbahnen, Bodrogközer landwirtschaftliche Eisenbahn, Borzsavölgyer landwirtschaftliche Eisenbahn, Budapest-Budafoker elektrische Eisenbahn, Budapester Lokalbahnen, Budapest-Szentlörinczer elektrische Eisenbahn, Debreczen-Nyirbátorer Lokaleisenbahn, Holics-Gödinger Lokaleisenbahn, Máramaroser Salzbahn (Schmalspurlinien), Miskolcz-Diósgyörer elektrische Eisenbahn, Nyiregyházaer Kleinbahnen, Össi-Váradvelenczeer Verbindungs-Lokaleisenbahn, Szamosvölgyer Eisenbahn, slavonische Drautalbahn, Tátraer elektrische Lokalbahnen, Térrét-Kovásznaer Eisenbahn, Vajdahunyad-Gyaláer Eisenbahn, Zágráb-Samoborer schmalspurige Lokaleisenbahn. Infolge der Betriebführung durch Hauptbahnen hat sich trotz der raschen Entwicklung der Lokalbahnen weder im Betrieb noch im Tarifwesen eine genügende Anpassung an die örtlichen Verhältnisse der einzelnen Lokalbahn vollziehen können. Eine rühmenswerte Ausnahme in dieser Richtung bildet die Arad-Csanáder Eisenbahn, die durch stetige Berücksichtigung der örtlichen Interessen einen großen Verkehr und so reichliche Einnahmen erzielt hat, daß sie schon im fünften Jahr ihres Bestandes die Stammaktien mit 5% verzinsen konnte. (Von den übrigen Vizinalbahnen bietet nur die im Eigentum der Marmaroser Salzbahnaktiengesellschaft stehende Marmaroser Salinenbahn, die für 50 Jahre eine bestimmte Frachtmenge sich gesichert hat, den Stammaktien eine Verzinsung). Der Betrieb der meisten Vizinalbahnen wird von den ungarischen Staatsbahnen gegen Teilung der Bruttoeinnahmen geführt. Die Vergütung, die die Staatsbahnen erhalten, schwankt zwischen 38 und 80% der Bruttoeinnahmen. Den höchsten Überschuß unter den vom Staat betriebenen Lokalbahnen weisen die Lokalbahnen Petrozsény-Livazény-Lupény (40·59% des Anlagekapitals), Köszeg-Szombathely (12·22%), Brassó-Háromszék (8·86%), den geringsten Überschuß die Hontvármegyeer mit 1·28%, Ruma-Klenaker mit 1·26% und Felsőőr-Tarcsa-Felsőlövőer mit 1·68% aus. Die Entwicklung des Gesamtnetzes der U. in den einzelnen Jahren ist – u. zw. mit Unterscheidung der Längen der im Staatsbetrieb und jener der im Privatbetrieb stehenden Bahnen – aus nachfolgender Zusammenstellung zu ersehen: Länge der ungarischen Eisenbahnen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0071" n="59"/> aufgebracht wurde, belief sich auf 1,062.000 fl. oder f. d. <hi rendition="#i">km</hi> auf 16.083 fl. 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Durch den Gesetzartikel X vom Jahre 1893 wurden die Arad-Kőröstaler (Arad-Kőrösvölgyi vasút) und Arad-Csanáder Sekundärbahnen, ferner die Lokalbahnlinien Borosjenő-Borossebes, Kétegyháza-Kisjenő, Szentanna-Kisjenő, Borosjenő-Csermő und Borossebes-Gurahoncz unter der Benennung „Arader und Csanáder vereinigte Eisenbahnen“ (s. d.) vereinigt.
Angesichts der außerordentlichen Rentabilität dieser Bahnen gelangte man zu der Erkenntnis, daß es in Ungarn unter Umständen billiger sei, eine Lokalbahn zu schaffen als eine Landstraße. Von da an beginnt die Bewegung zur Herstellung von Lokalbahnen und gewann der Bau von Lokalbahnen dank der Erleichterungen, die der Gesetzartikel XXXI vom Jahre 1880 (abgeändert und ergänzt durch Gesetzartikel IV vom Jahre 1888) gewährt, eine große Ausdehnung. (Näheres über den Inhalt dieser beiden Gesetze s. im Art. Lokalbahnen.)
Über die einzelnen Lokalbahnen s. unter III. Statistisches auf S. 61 sowie die betreffenden Einzelartikel.
Den Betrieb der Lokalbahnen führt meist die anschließende Hauptbahn; unter eigener Verwaltung stehen folgende Lokalbahnen:
Arader und Csanáder vereinigte Eisenbahnen, Bodrogközer landwirtschaftliche Eisenbahn, Borzsavölgyer landwirtschaftliche Eisenbahn, Budapest-Budafoker elektrische Eisenbahn, Budapester Lokalbahnen, Budapest-Szentlörinczer elektrische Eisenbahn, Debreczen-Nyirbátorer Lokaleisenbahn, Holics-Gödinger Lokaleisenbahn, Máramaroser Salzbahn (Schmalspurlinien), Miskolcz-Diósgyörer elektrische Eisenbahn, Nyiregyházaer Kleinbahnen, Össi-Váradvelenczeer Verbindungs-Lokaleisenbahn, Szamosvölgyer Eisenbahn, slavonische Drautalbahn, Tátraer elektrische Lokalbahnen, Térrét-Kovásznaer Eisenbahn, Vajdahunyad-Gyaláer Eisenbahn, Zágráb-Samoborer schmalspurige Lokaleisenbahn.
Infolge der Betriebführung durch Hauptbahnen hat sich trotz der raschen Entwicklung der Lokalbahnen weder im Betrieb noch im Tarifwesen eine genügende Anpassung an die örtlichen Verhältnisse der einzelnen Lokalbahn vollziehen können. Eine rühmenswerte Ausnahme in dieser Richtung bildet die Arad-Csanáder Eisenbahn, die durch stetige Berücksichtigung der örtlichen Interessen einen großen Verkehr und so reichliche Einnahmen erzielt hat, daß sie schon im fünften Jahr ihres Bestandes die Stammaktien mit 5% verzinsen konnte. (Von den übrigen Vizinalbahnen bietet nur die im Eigentum der Marmaroser Salzbahnaktiengesellschaft stehende Marmaroser Salinenbahn, die für 50 Jahre eine bestimmte Frachtmenge sich gesichert hat, den Stammaktien eine Verzinsung).
Der Betrieb der meisten Vizinalbahnen wird von den ungarischen Staatsbahnen gegen Teilung der Bruttoeinnahmen geführt. Die Vergütung, die die Staatsbahnen erhalten, schwankt zwischen 38 und 80% der Bruttoeinnahmen. Den höchsten Überschuß unter den vom Staat betriebenen Lokalbahnen weisen die Lokalbahnen Petrozsény-Livazény-Lupény (40·59% des Anlagekapitals), Köszeg-Szombathely (12·22%), Brassó-Háromszék (8·86%), den geringsten Überschuß die Hontvármegyeer mit 1·28%, Ruma-Klenaker mit 1·26% und Felsőőr-Tarcsa-Felsőlövőer mit 1·68% aus.
Die Entwicklung des Gesamtnetzes der U. in den einzelnen Jahren ist – u. zw. mit Unterscheidung der Längen der im Staatsbetrieb und jener der im Privatbetrieb stehenden Bahnen – aus nachfolgender Zusammenstellung zu ersehen:
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 59. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/71>, abgerufen am 25.11.2024. |
