Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Ferdinands-Nordbahn in Aussicht nahm und zu diesem Zweck am 14. November 1837 die Vorkonzession erhielt. Die Rothschild-Gruppe hatte ferner auch jene Linien, die später Teile der ungarischen Zentralbahn wurden, in ihr Projekt aufgenommen und fand in Ungarn mehr Unterstützung als die Sina-Gruppe, weil die nördlichen Linien mit ihren Anschlüssen an die preußischen Eisenbahnen eine größere Erträgnisfähigkeit versprachen als die südlichen Linien nach Triest, dessen Seehandel damals noch ganz unbedeutend war.

Unterdessen begann die Sina-Gruppe den Ausbau der in Österreich gelegenen Linien, und da die Befürchtung nahelag, daß die ungarischen Linien nicht ausgebaut würden, wandte sich der ungarische Reichstag im Jahre 1840 mit der Bitte an den Kaiser, daß die Sina-Gruppe verhalten werde, die ungarischen Linien bis Budapest und zum Adriatischen Meer alsbald in Angriff zu nehmen, „indem nur längere, bis ins Ausland reichende und bis zum Adriatischen Meer geführte Eisenbahnlinien die Handelsinteressen des Vaterlandes fördern könnten“.

Die Geldmittel der Sina-Gruppe reichten jedoch nicht aus; sie sah sich daher genötigt, von dem Ausbau der ungarischen Linien zurückzutreten, und konstituierte sich 1840 als „Wien-Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft“.

Inzwischen war der Bau der 1837 konzessionierten Preßburg-Tyrnauer Pferdebahn (Elsö magyar pozsony-nagyszombati vasút) noch im selben Jahr in Angriff genommen und die Teilstrecke Pozsony-Szentgyörgy (14 km) am 27. September 1840 dem öffentlichen Verkehr übergeben worden. Der weitere Ausbau verzögerte sich aber dadurch, daß die vorhandenen Mittel (500.000 fl. in Aktien) kaum für die Hälfte der etwa 45 km langen Bahn ausreichend waren. Nach Überwindung von mancherlei Schwierigkeiten konnte nach etwa neunjähriger Bauzeit und mit einem Kostenaufwand von 600.000 fl. K.-M. am 3. Juni 1846 die Strecke bis Nagyszombat und am 1. November desselben Jahres die einem späteren Beschluß zufolge erbaute Verlängerung bis Szered (62·7 km) eröffnet werden. Über die Umgestaltung der Pferdebahn in eine Lokomotivbahn und deren Verkauf an die Waagtalbahn s. d.

Nach dem Scheitern der Pläne der Sina-Gruppe wandte sich die allgemeine Teilnahme und Unterstützung der Durchführung der ungarischen Zentralbahn (Központi magyar vasút) zu. Die am 16. Mai 1844 unter sehr vorteilhaften Bedingungen auf 80 Jahre erteilte Konzession lautete für eine am linken Donauufer zu erbauende Eisenbahn von der österreichischen Grenze bei Marchegg über Pozsony nach Pest und Debreczen samt Flügelbahnen nach Komárom, Arad, Nagyvárad und Rakamaz. Nach dem ursprünglichen Plan hätten diese Bahnen Pferdebahnen sein sollen, man ging jedoch von diesem Plan ab und wurde der 1844 und 1845 von der zweiten und dritten Generalversammlung gefaßte Beschluß, die Bahnen als Lokomotivbahnen zu erbauen, staatlicherseits genehmigt. Die Strecke Pest-Vácz wurde am 15. Juli 1846, die Linie Pest-Szolnok am 1. September 1847 und jene von Marchegg nach Pozsony am 20. August 1848 eröffnet. Es waren dies die ersten Lokomotivbahnen Ungarns.

Am 27. März 1845 wurde die Konzession für eine Eisenbahn Sopron-Katzelsdorf neuerlich verliehen, deren Bau schon 1836 von der Wien-Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft in Aussicht genommen worden, jedoch wegen zu hoher Baukosten unterblieben war. Am 20. August 1847 wurde die Linie Sopron-Katzelsdorf eröffnet, nachdem mit der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn ein Betriebsvertrag geschlossen worden war.

Angeregt durch verschiedene geplante Eisenbahnunternehmungen, hatte Friedrich List im Jahre 1845 seine Ideen: „Über die nationalökonomische Reform des Königreichs Ungarn“ entwickelt. Seither, hauptsächlich aber nach Eröffnung der Strecke Pest-Vácz, die sehr gute Ergebnisse lieferte, und unter dem Einflüsse der günstigen Erfolge der österreichischen Eisenbahnen tauchte eine ganze Reihe von Eisenbahnplänen auf.

Mit Erlaß der ungarischen Statthalterei vom 16. September 1846 wurde die angesuchte Bewilligung zu den Vorarbeiten für die Linie von Sopron bis zur Grenze an der Leitha und deren Fortsetzung bis Osiek sowie für eine Flügelbahn von Pápa nach Keszthely am Balaton (Plattensee) zur Verbindung mit der 1846 eröffneten Dampfschiffahrt erteilt.

Bereits im Jahre 1844 hatte der Landtag den Bau der Vukovar-Fiumaner Eisenbahn von Vukovar an der Donau längs der Save über Sisak beschlossen. Diese auf 18 Mill. Gulden Baukosten veranschlagte Eisenbahn sollte mit einer 5%igen Staatsgarantie ausgestattet werden, nach 70 Jahren dem Staat anheimfallen und innerhalb 8 Jahren vollendet sein. Die Stadt Fiume zeichnete 15 Mill. Gulden und Pest 7 Mill. Gulden für diese Bahn und hielt am 13. November die Vereinigte Eisenbahngesellschaft ihre erste Generalversammlung ab, die die vorgeschlagene Trasse genehmigte.