Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

deutschen EBBO. übereinstimmend mit den für die österreichischen Bahnen geltenden Vorschriften f. d. Verkehrsdienst in:

a) Lokomotivpersonal (engine crew; personnel de la locomotive; personale della locomotiva), bestehend aus Lokomotivführer, Reservelokomotivführer (engine driver, engineer; machiniste ou mécanicien; macchinista, quidatore) und Heizer (stoker, fireman; chauffeur; fuochista). Seine Dienstverrichtungen und Pflichten sind in den Aufsätzen Lokomotivfahrdienst, Triebwagen und Leichte Züge besprochen.

b) Zugbegleitpersonal (train staff, crew; personnel du train; personale del convoglio), bestehend aus:

Zugführer, Zugmeister, Oberschaffner, Triebwagenführer (head guard, chief conductor; chef du train, chef garde, conducteur chef; capotreno);

Packmeister, Oberpackmeister (luggage van guarde; garde-bagages, facteur du train, chef bagages fourgonnier; guarda bagaglio);

Schaffner (guard, conductor; garde, gardeconvoi; conduttore);

Wagenaufseher, Wagenwärter (rolling stock mechanic; homme de peine ou manoevre employé aux waggons; personale di servizio delle vetture o guarda-carro);

Bremser (brakesman; serre-frein; guarda-treno).

Dieser Einteilung der Beamten (s. d.) nach ihren Dienstgeschäften schließen sich die durch den Haushaltsplan der Verwaltungen festgesetzten Bezeichnungen nicht immer genau an. So wird auf den deutschen Reichsbahnen der Bremserdienst durch Schaffner und der Packmeisterdienst in der Regel ebenfalls durch Schaffner wahrgenommen.

Im Zugbegleitungsdienst gilt als allgemeine Regel, daß die Züge von mindestens einem Beamten begleitet werden müssen. Auf den deutschen Bahnen sind nach § 63, 3 der EBBO. hiervon nur die einzeln fahrenden Lokomotiven sowie die Revisionszüge ausgenommen (FV. § 36, 3). Die Vorschriften für den Verkehrsdienst für die österreichischen Bahnen machen die Beschränkung der Zugbegleitung auf einen Beamten davon abhängig, daß es sich um Züge des Lokalverkehrs handelt, deren Wagen mit innerem Durchgang versehen sind. Sie verlangen im übrigen, daß den Zügen soviel Zugbegleiter einschließlich Zugführer mitzugeben sind, als es die Bedienung der Handbremse und die Durchführung des Personen- und Güterdienstes erfordert.

Der Zugführer soll Streckenkenntnis (s. d.) besitzen. Er führt den Fahrbericht (s. d.) und hat sich bei Übernahme des Zuges (s. Zugbildung unter V) zu überzeugen, daß das Z. zur Stelle und dienstfähig ist. Jeder zu- und abgehende Zugbegleitbeamte hat sich bei ihm zu melden. Der Zugführer hat den Zug, die gesamte Handhabung des Dienstes am Zuge und die Befolgung der Signale zu beaufsichtigen. Er hat möglichst oft sich vom Zustande des Zugs zu überzeugen und solange ihm dies seine sonstigen Dienstgeschäfte gestatten, auf die Signale und Wegeschranken zu achten (FV. § 36, 1). Alle Abweichungen vom Fahrplan und außergewöhnlichen Vorkommnisse hat er im Fahrbericht zu melden.

Schwere Unfälle, die durch Nichtbeachtung des Haltsignals vor Blockstellen oder Bahnhöfen hervorgerufen wurden, haben wiederholt zur Prüfung der Frage Anlaß gegeben, ob es zweckmäßig sein würde, neben dem Lokomotivführer einen Zugbegleitbeamten, in erster Linie den Zugführer, mit der dauernden Signalbeobachtung verantwortlich zu betrauen. Schon auf den ersten Eisenbahnen hatte man zu diesem Zweck eine Tenderwache eingerichtet. Dienstvorschriften, nach denen ein Zugbegleitbeamter von einem Platz am Tender der Zuglokomotive aus den Zug unausgesetzt beobachten sollte, finden sich bereits 1838 bei der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Im Jahre 1847 wurde die Einrichtung in England, 1848 in Frankreich durchgeführt. Später, als die Wagen höher und breiter wurden, erhielt die Wache ihren Platz in einem Aufbau des ersten Wagens, des Packwagens. Da hierbei das unmittelbare Benehmen mit dem Lokomotivführer verloren ging, suchte man Ersatz durch Anbringung der Zugleine (s. d.). Die Beteiligung des Zugbegleitpersonals an der Beobachtung des Zugs und der Signale war hierbei in erster Linie auf die Vorgänge im Rücken des Lokomotivführers gerichtet. Sie trat aber im Laufe der Zeit überhaupt zurück, während die Verantwortlichkeit für die Signalbeobachtung mehr und mehr dem Lokomotivführer allein zuerkannt wurde. Auch neuere Erwägungen führten zu dem Ergebnis, daß von einer Abänderung der vorstehenden, in den FV. zum Ausdruck kommenden Bestimmungen zweckmäßig abzusehen sei. Es erschien bedenklich, den Lokomotivführer in seiner vollen Verantwortlichkeit zu entlasten, umsomehr als im Zuge kein zweiter Platz vorhanden ist oder eingerichtet werden kann, von dem aus eine annähernd gleich einwandfreie Beobachtung der Signale wie vom Stande des Lokomotivführers aus möglich sein würde.

Im Laufe der Zeit ist man dazu übergegangen, dem Zugführer auch Dienstleistungen zu übertragen, die früher von Beamten des Stationsdienstes wahrgenommen wurden. In Nordamerika, wo man den Traindispatcher mit dem Zugführer in Verbindung treten läßt, ist dies stets üblich gewesen (s. Fahrdienstleitung unter III u. V).

Die Pflichten des Zugführers sind sehr vielseitig. Außer der allgemeinen Fürsorge für die vorschriftsmäßige Handhabung des Fahrdienstes obliegt ihm die Überwachung der persönlichen Sicherheit der Reisenden. Bleibt der Zug auf freier Strecke liegen, so hat der Zugführer für