Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

in längeren Reibungsstrecken ist es zweckmäßig, die Wagen zu ziehen; die Lokomotive befindet sich an der Spitze des Zuges, so daß abgesehen von den geringeren Neigungsverhältnissen, bei größerer Sicherheit mit größerer Geschwindigkeit gefahren werden kann, als auf den steileren Zahnbahnstrecken. Das Ziehen der Züge auf den steilen Zahnstrecken, wobei Zugkräfte auch von 12.000–15.000 kg entwickelt werden, ist nur bei ausreichend starken Wagenkupplungen zulässig. Da die Kupplungen der Fahrzeuge der Reibungsbahnen, die auf die gemischten Bahnen übergehen, meist keine nennenswert größeren Zugkräfte wie etwa 10.000 kg aufnehmen können, werden die Wagen auf den Zahnstrecken der gemischten Bahnen in der Regel geschoben. Auf den Zahnbahnstrecken wird mit 9–12 km/Std., ausnahmsweise etwas mehr, auf den Reibungsstrecken mit 15–45 km/Std. gefahren, meist nicht viel über 30 km/Std. Der Betrieb auf den gemischten Bahnen kann in der Weise erfolgen, daß auf den Reibungsstrecken nur Reibungslokomotiven, auf den Zahnstrecken nur Zahnradlokomotiven die Züge ziehen bzw. schieben; oder die Züge werden auf Reibungs- und Zahnstrecken von Reibungslokomotiven gezogen, auf den Zahnstrecken unterstützt eine am Zugende angesetzte schiebende Zahnradlokomotive die ziehende Reibungslokomotive, oder die Züge werden durchweg von gemischten Lokomotiven, die für Reibungs- und Zahnradbetrieb eingerichtet sind, gezogen oder geschoben. Bei häufigem Wechsel von Reibungs- und Zahnstrecken ist die letztgenannte Betriebsart die zweckmäßigere, wenn auch in den Reibungsstrecken das durch die Einrichtungen für den Zahnradbetrieb vermehrte Lokomotivgewicht mitgeschleppt werden muß (s. auch Gemischte Bahnen Bd. V, S. 272).

Lokomotiven.

Auf den reinen und gemischten Z. sind Dampflokomotiven, elektrische Lokomotiven und Triebwagen in Verwendung. Die Dampflokomotiven haben gegenüber den elektrischen die Vorteile der Unabhängigkeit vom Kraftwerk, der Möglichkeit rascher Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch Beschaffung von Lokomotiven, die Vermeidung von Kraft Verlusten durch starke Übersetzungen und der geringeren Anlagekosten, dagegen die Nachteile größeren Gewichts bei gleicher Leistung, daher unter gleichen Verhältnissen geringere Nutzlast, ungünstiger Dampfausnutzung, ungleichförmigen Ganges, stärkeren Geräuschs und Rauchentwicklung, neuestens auch die schwierige und kostspielige Beschaffung des Brennstoffs. Wo daher Wasserkräfte leicht zu gewinnen sind wie meist im Gebirge, wird der elektrische Betrieb dem Dampfbetrieb vorzuziehen sein. Bei Verwendung elektrischer Triebwagen fällt das Eigengewicht noch kleiner aus wie bei elektrischen Lokomotiven. Da zur Sicherung des Zahneingriffs eine bestimmte Belastung erforderlich ist, muß auch der Triebwagen ein entsprechend großes Gewicht erhalten, da die Größe der Nutzlast veränderlich ist und sehr klein werden kann.

Die Dampflokomotiven der reinen Z. haben 1 oder 2 Zahntriebräder und bei 1 Zahntriebrad meist noch 1 Bremszahnrad, was aus Sicherheitsgründen zu empfehlen ist. Eine Lokomotive mit 3 Zahntriebrädern ist, soweit bekannt, nur in einem Fall (siehe Pikes-Peak-Bahn, Band VIII, S. 82) zur Anwendung gekommen. Die Ansichten über die; Zweckmäßigkeit der Lokomotiven mit 1 und 2 Zahntriebrädern sind geteilt; da im letzteren Fall bei nicht sehr genauer Ausführung und Erhaltung häufig nur 1 Zahnrad im Eingriff sich befindet und die den Auftrieb hindernde Belastung für 2 Zahnräder geringer ausfällt.

Es werden Lokomotiven mit 1 und 2 Triebzahnrädern gebaut. Es genügt auch ein Zahntriebrad,

Abb. 297.