Belastung zur Überwindung des Gleitwiderstandes nicht aus, so besteht die Gefahr des Aufsteigens des Radzahns auf die Zähne der Stange, somit einer Entgleisung des Fahrzeuges. Die mindestens erforderliche Belastung q des Zahnrads gegen Aufsteigen
Abb. 285.
(b - ph) und gegen Ausgleiten (b + ph) gibt die Gleichung: worin P die in der Bahnneigung wirkende Belastung der Zahnstange durch die Zug- oder Bremskraft, a den Neigungswinkel der Bahn, b den Neigungswinkel der Flanke des Zahns der Stange und ph den Reibungswinkel (Radzahn auf Stangenzahn) bezeichnen
Abb. 286.
(Abb. 286.). Die erforderliche Belastung des Zahnrads gegen Aufsteigen wächst mit der Zugkraft P mit zunehmendem Neigungswinkel der Bahn a, mit abnehmendem b der Flanke des Stangenzahns und zunehmendem Reibungswinkel ph. Da die übermäßige Belastung der Lokomotive unwirtschaftlich ist, so können für stark geneigte Bahnen nicht die Leiter- oder Stufenstangen, sondern die liegende Doppelleiterstange (Locher, Peter) verwendet werden, wobei eine Gefahr des Aufsteigens nicht besteht. Hierbei ist aber wohl in Erwägung zu ziehen, ob für stark geneigte Bahnen nicht die Seilbahn der reinen Z. vorzuziehen ist. Bei gemischten Bahnen können kurze steile Zahnstrecken zwischen längeren Reibungsstrecken angeordnet werden, daher in solchen Fällen allerdings die liegende Doppelleiterstange, namentlich die Bauart Peter, in Frage kommen kann. Über die Beanspruchung der Zahnstangen und Radzähne s. Literatur (Dolezalek).
Oberbau.
Der Oberbau der Z. besteht aus den beiden Laufschienen und der Zahnstange in der Gleisachse. Zumeist sind Eisenquerschwellen verwendet worden. Die Abb. 287, 288, 289, 290 und 291 zeigen den Oberbau der Wengernalpbahn, der Jungfraubahn, der Monte Generosobahn nach den Bauarten Riggenbach-Pauli, Strub und Abt. Die Spurweiten betragen bei älteren reinen Z. und bei gemischten Bahnen mehrfach 1·435 m, dann bis 0·8 m herab; neuestens wird für reine Z. eine Spurweite von 1·0 m
Abb. 287.
Abb. 288.
als die zweckmäßigste angesehen, da kleinere Spurweiten die Lokomotivbauten erschweren, auch die Stabilität gegen wagrechte Kräfte nicht genügend erscheint. Die kleinsten Krümmungshalbmesser gehen bis auf 60 m, ausnahmsweise bis auf 30 m herab. Spurerweiterungen werden in allen Bögen ausgeführt, in welchen der vorhandene Spielraum zwischen Rad und Schiene nicht mehr ausreicht. Der in
Belastung zur Überwindung des Gleitwiderstandes nicht aus, so besteht die Gefahr des Aufsteigens des Radzahns auf die Zähne der Stange, somit einer Entgleisung des Fahrzeuges. Die mindestens erforderliche Belastung q des Zahnrads gegen Aufsteigen
Abb. 285.
(β – φ) und gegen Ausgleiten (β + φ) gibt die Gleichung: worin P die in der Bahnneigung wirkende Belastung der Zahnstange durch die Zug- oder Bremskraft, α den Neigungswinkel der Bahn, β den Neigungswinkel der Flanke des Zahns der Stange und φ den Reibungswinkel (Radzahn auf Stangenzahn) bezeichnen
Abb. 286.
(Abb. 286.). Die erforderliche Belastung des Zahnrads gegen Aufsteigen wächst mit der Zugkraft P mit zunehmendem Neigungswinkel der Bahn α, mit abnehmendem ∢ β der Flanke des Stangenzahns und zunehmendem Reibungswinkel φ. Da die übermäßige Belastung der Lokomotive unwirtschaftlich ist, so können für stark geneigte Bahnen nicht die Leiter- oder Stufenstangen, sondern die liegende Doppelleiterstange (Locher, Peter) verwendet werden, wobei eine Gefahr des Aufsteigens nicht besteht. Hierbei ist aber wohl in Erwägung zu ziehen, ob für stark geneigte Bahnen nicht die Seilbahn der reinen Z. vorzuziehen ist. Bei gemischten Bahnen können kurze steile Zahnstrecken zwischen längeren Reibungsstrecken angeordnet werden, daher in solchen Fällen allerdings die liegende Doppelleiterstange, namentlich die Bauart Peter, in Frage kommen kann. Über die Beanspruchung der Zahnstangen und Radzähne s. Literatur (Dolezalek).
Oberbau.
Der Oberbau der Z. besteht aus den beiden Laufschienen und der Zahnstange in der Gleisachse. Zumeist sind Eisenquerschwellen verwendet worden. Die Abb. 287, 288, 289, 290 und 291 zeigen den Oberbau der Wengernalpbahn, der Jungfraubahn, der Monte Generosobahn nach den Bauarten Riggenbach-Pauli, Strub und Abt. Die Spurweiten betragen bei älteren reinen Z. und bei gemischten Bahnen mehrfach 1·435 m, dann bis 0·8 m herab; neuestens wird für reine Z. eine Spurweite von 1·0 m
Abb. 287.
Abb. 288.
als die zweckmäßigste angesehen, da kleinere Spurweiten die Lokomotivbauten erschweren, auch die Stabilität gegen wagrechte Kräfte nicht genügend erscheint. Die kleinsten Krümmungshalbmesser gehen bis auf 60 m, ausnahmsweise bis auf 30 m herab. Spurerweiterungen werden in allen Bögen ausgeführt, in welchen der vorhandene Spielraum zwischen Rad und Schiene nicht mehr ausreicht. Der in
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Belastung zur Überwindung des Gleitwiderstandes nicht aus, so besteht die Gefahr des Aufsteigens des Radzahns auf die Zähne der Stange, somit einer Entgleisung des Fahrzeuges. Die mindestens erforderliche Belastung q des Zahnrads gegen Aufsteigen
[Abbildung Abb. 285.
]
(β – φ) und gegen Ausgleiten (β + φ) gibt die Gleichung:
[FORMEL]
worin P die in der Bahnneigung wirkende Belastung der Zahnstange durch die Zug- oder Bremskraft, α den Neigungswinkel der Bahn, β den Neigungswinkel der Flanke des Zahns der Stange und φ den Reibungswinkel (Radzahn auf Stangenzahn) bezeichnen
[Abbildung Abb. 286.
]
(Abb. 286.). Die erforderliche Belastung des Zahnrads gegen Aufsteigen wächst mit der Zugkraft P mit zunehmendem Neigungswinkel der Bahn α, mit abnehmendem ∢ β der Flanke des Stangenzahns und zunehmendem Reibungswinkel φ. Da die übermäßige Belastung der Lokomotive unwirtschaftlich ist, so können für stark geneigte Bahnen nicht die Leiter- oder Stufenstangen, sondern die liegende Doppelleiterstange (Locher, Peter) verwendet werden, wobei eine Gefahr des Aufsteigens nicht besteht. Hierbei ist aber wohl in Erwägung zu ziehen, ob für stark geneigte Bahnen nicht die Seilbahn der reinen Z. vorzuziehen ist. Bei gemischten Bahnen können kurze steile Zahnstrecken zwischen längeren Reibungsstrecken angeordnet werden, daher in solchen Fällen allerdings die liegende Doppelleiterstange, namentlich die Bauart Peter, in Frage kommen kann. Über die Beanspruchung der Zahnstangen und Radzähne s. Literatur (Dolezalek).
Oberbau.
Der Oberbau der Z. besteht aus den beiden Laufschienen und der Zahnstange in der Gleisachse. Zumeist sind Eisenquerschwellen verwendet worden. Die Abb. 287, 288, 289, 290 und 291 zeigen den Oberbau der Wengernalpbahn, der Jungfraubahn, der Monte Generosobahn nach den Bauarten Riggenbach-Pauli, Strub und Abt. Die Spurweiten betragen bei älteren reinen Z. und bei gemischten Bahnen mehrfach 1·435 m, dann bis 0·8 m herab; neuestens wird für reine Z. eine Spurweite von 1·0 m
[Abbildung Abb. 287.
]
[Abbildung Abb. 288.
]
als die zweckmäßigste angesehen, da kleinere Spurweiten die Lokomotivbauten erschweren, auch die Stabilität gegen wagrechte Kräfte nicht genügend erscheint. Die kleinsten Krümmungshalbmesser gehen bis auf 60 m, ausnahmsweise bis auf 30 m herab. Spurerweiterungen werden in allen Bögen ausgeführt, in welchen der vorhandene Spielraum zwischen Rad und Schiene nicht mehr ausreicht. Der in
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 456. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/488>, abgerufen am 16.02.2025.
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