Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
und zumeist auch der Staat Beiträge geleistet haben. Tabelle I.  6. Bei den Entschließungen über den Bau neuer Bahnen durch den Staat sind im allgemeinen weniger finanzielle, als volkswirtschaftliche Erwägungen bestimmend gewesen. In der Absicht, die Erwerbsverhältnisse des Landes günstiger zu gestalten, ist eine Reihe von Bahnen gebaut worden, die einen ausreichenden Ertrag für die Verzinsung des Anlagekapitals nicht abwerfen konnten oder die als Abkürzungslinien den Ertrag früher schon vorhandener Bahnen geschmälert haben. Es ist deshalb auch erklärlich, wenn die Entwicklung des Bahnverkehrs ungeachtet des Aufschwungs, den Handel und Gewerbe genommen haben, mit der Ausdehnung des Bahnnetzes nicht immer gleichen Schritt halten konnte und wenn die Verkehrsdichtigkeit, die für 1 km Betriebslänge beim Personenverkehr den höchsten Stand zunächst im Jahre 1866 (bald nach Beginn der durch das Ges. vom 13. August 1865 hervorgerufenen außerordentlichen Bautätigkeit) mit 244.769 Pkm erreicht hatte und beim Güterverkehr im folgenden Jahr auf 211.107 tkm gestiegen war, auf längere Zeit in eine rückläufige Bewegung geraten ist und diesen früheren höchsten Stand nur langsam, im Güterverkehr unter dem Einfluß der von Zeit zu Zeit eingetretenen Tarifermäßigungen erst im Jahre 1887 mit 211.284 tkm und beim Personenverkehr erst im Jahre 1892 annähernd mit 241.940 Pkm auf 1 Betriebskm wieder erreicht hat. Seitdem hat die Verkehrsdichtigkeit im Personenverkehr abgesehen von einem Rückgang im Jahre 1894 stets zugenommen und ist im Jahre 1913 mit 659.973 Pkm auf 1 Betriebskm auf ihrem bisher höchsten Stand angekommen. Anders war die Entwicklung im Güterverkehr. Seit dem Jahre 1887 ist in Deutschland wiederholt ein schwerer wirtschaftlicher Niedergang eingetreten, der den Güterverkehr sehr ungünstig beeinflußt hat. Im Jahre 1907 hat der Verkehr die bis dahin höchste Zahl von 490.236 tkm auf 1 Betriebskm erreicht. Diese Zahl wurde 1910 mit 512.713 tkm überschritten. Im Jahre 1913 ist die Zahl der tkm auf 559.158 gestiegen. Im Personenverkehr ist die Anzahl der geleisteten Pkm von 142,903.859 im Jahre 1867 bei nur mäßiger Zunahme der Bevölkerung des Landes auf 1.380,669.827 (Zunahme 866·2%) im Jahre 1913 und im Güterverkehr die Zahl der geleisteten tkm während desselben Zeitraums von 139,951.045 auf, 1.173,644.199 (Zunahme 738·6%) gestiegen (vgl. auch Abschnitt C). Die kilometrische Betriebseinnahme, die im Jahre 1867 auf 24.648 M/km Betriebslänge gestiegen war, ist von dieser Zeit an bis zum und zumeist auch der Staat Beiträge geleistet haben. Tabelle I. 6. Bei den Entschließungen über den Bau neuer Bahnen durch den Staat sind im allgemeinen weniger finanzielle, als volkswirtschaftliche Erwägungen bestimmend gewesen. In der Absicht, die Erwerbsverhältnisse des Landes günstiger zu gestalten, ist eine Reihe von Bahnen gebaut worden, die einen ausreichenden Ertrag für die Verzinsung des Anlagekapitals nicht abwerfen konnten oder die als Abkürzungslinien den Ertrag früher schon vorhandener Bahnen geschmälert haben. Es ist deshalb auch erklärlich, wenn die Entwicklung des Bahnverkehrs ungeachtet des Aufschwungs, den Handel und Gewerbe genommen haben, mit der Ausdehnung des Bahnnetzes nicht immer gleichen Schritt halten konnte und wenn die Verkehrsdichtigkeit, die für 1 km Betriebslänge beim Personenverkehr den höchsten Stand zunächst im Jahre 1866 (bald nach Beginn der durch das Ges. vom 13. August 1865 hervorgerufenen außerordentlichen Bautätigkeit) mit 244.769 Pkm erreicht hatte und beim Güterverkehr im folgenden Jahr auf 211.107 tkm gestiegen war, auf längere Zeit in eine rückläufige Bewegung geraten ist und diesen früheren höchsten Stand nur langsam, im Güterverkehr unter dem Einfluß der von Zeit zu Zeit eingetretenen Tarifermäßigungen erst im Jahre 1887 mit 211.284 tkm und beim Personenverkehr erst im Jahre 1892 annähernd mit 241.940 Pkm auf 1 Betriebskm wieder erreicht hat. Seitdem hat die Verkehrsdichtigkeit im Personenverkehr abgesehen von einem Rückgang im Jahre 1894 stets zugenommen und ist im Jahre 1913 mit 659.973 Pkm auf 1 Betriebskm auf ihrem bisher höchsten Stand angekommen. Anders war die Entwicklung im Güterverkehr. Seit dem Jahre 1887 ist in Deutschland wiederholt ein schwerer wirtschaftlicher Niedergang eingetreten, der den Güterverkehr sehr ungünstig beeinflußt hat. Im Jahre 1907 hat der Verkehr die bis dahin höchste Zahl von 490.236 tkm auf 1 Betriebskm erreicht. Diese Zahl wurde 1910 mit 512.713 tkm überschritten. Im Jahre 1913 ist die Zahl der tkm auf 559.158 gestiegen. Im Personenverkehr ist die Anzahl der geleisteten Pkm von 142,903.859 im Jahre 1867 bei nur mäßiger Zunahme der Bevölkerung des Landes auf 1.380,669.827 (Zunahme 866·2%) im Jahre 1913 und im Güterverkehr die Zahl der geleisteten tkm während desselben Zeitraums von 139,951.045 auf, 1.173,644.199 (Zunahme 738·6%) gestiegen (vgl. auch Abschnitt C). 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Es ist deshalb auch erklärlich, wenn die Entwicklung des Bahnverkehrs ungeachtet des Aufschwungs, den Handel und Gewerbe genommen haben, mit der Ausdehnung des Bahnnetzes nicht immer gleichen Schritt halten konnte und wenn die Verkehrsdichtigkeit, die für 1 <hi rendition="#i">km</hi> Betriebslänge beim Personenverkehr den höchsten Stand zunächst im Jahre 1866 (bald nach Beginn der durch das Ges. vom 13. 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und zumeist auch der Staat Beiträge geleistet haben.
Tabelle I.
6. Bei den Entschließungen über den Bau neuer Bahnen durch den Staat sind im allgemeinen weniger finanzielle, als volkswirtschaftliche Erwägungen bestimmend gewesen. In der Absicht, die Erwerbsverhältnisse des Landes günstiger zu gestalten, ist eine Reihe von Bahnen gebaut worden, die einen ausreichenden Ertrag für die Verzinsung des Anlagekapitals nicht abwerfen konnten oder die als Abkürzungslinien den Ertrag früher schon vorhandener Bahnen geschmälert haben. Es ist deshalb auch erklärlich, wenn die Entwicklung des Bahnverkehrs ungeachtet des Aufschwungs, den Handel und Gewerbe genommen haben, mit der Ausdehnung des Bahnnetzes nicht immer gleichen Schritt halten konnte und wenn die Verkehrsdichtigkeit, die für 1 km Betriebslänge beim Personenverkehr den höchsten Stand zunächst im Jahre 1866 (bald nach Beginn der durch das Ges. vom 13. August 1865 hervorgerufenen außerordentlichen Bautätigkeit) mit 244.769 Pkm erreicht hatte und beim Güterverkehr im folgenden Jahr auf 211.107 tkm gestiegen war, auf längere Zeit in eine rückläufige Bewegung geraten ist und diesen früheren höchsten Stand nur langsam, im Güterverkehr unter dem Einfluß der von Zeit zu Zeit eingetretenen Tarifermäßigungen erst im Jahre 1887 mit 211.284 tkm und beim Personenverkehr erst im Jahre 1892 annähernd mit 241.940 Pkm auf 1 Betriebskm wieder erreicht hat. Seitdem hat die Verkehrsdichtigkeit im Personenverkehr abgesehen von einem Rückgang im Jahre 1894 stets zugenommen und ist im Jahre 1913 mit 659.973 Pkm auf 1 Betriebskm auf ihrem bisher höchsten Stand angekommen. Anders war die Entwicklung im Güterverkehr. Seit dem Jahre 1887 ist in Deutschland wiederholt ein schwerer wirtschaftlicher Niedergang eingetreten, der den Güterverkehr sehr ungünstig beeinflußt hat. Im Jahre 1907 hat der Verkehr die bis dahin höchste Zahl von 490.236 tkm auf 1 Betriebskm erreicht. Diese Zahl wurde 1910 mit 512.713 tkm überschritten. Im Jahre 1913 ist die Zahl der tkm auf 559.158 gestiegen.
Im Personenverkehr ist die Anzahl der geleisteten Pkm von 142,903.859 im Jahre 1867 bei nur mäßiger Zunahme der Bevölkerung des Landes auf 1.380,669.827 (Zunahme 866·2%) im Jahre 1913 und im Güterverkehr die Zahl der geleisteten tkm während desselben Zeitraums von 139,951.045 auf, 1.173,644.199 (Zunahme 738·6%) gestiegen (vgl. auch Abschnitt C).
Die kilometrische Betriebseinnahme, die im Jahre 1867 auf 24.648 M/km Betriebslänge gestiegen war, ist von dieser Zeit an bis zum
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 437. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/468>, abgerufen am 18.07.2024. |
