4 Schneiden, A, C, F, B; an der Schneide A hängt die Wagschale zur Aufnahme der Gewichte; C bildet den Stützpunkt; die Schneiden F und B tragen 2 Zugstangen, an der ersten FJ hängt die schmale Seite der trapezförmigen Brücke, die zweite BD geht durch eine Öffnung in der Brücke und wirkt auf den einseitigen Hebel DHE, der sich am Ende E mittels zweier Schneiden auf 2 Pfannen am Gestell der Wage
Abb. 223.
stützt und bei H 2 Schneiden trägt, auf die sich mittels Pfannen die Brücke auflegt. Unter der Voraussetzung, daß EH : ED = CF : CB = 1 : 5, Abb. 224. Stoßfänger. ist die von der Last auf den Hebelarm BCA ausgeübte Wirkung dieselbe, als wenn die Last unmittelbar an der Zugstange FJ aufgehängt wäre. Da CF : CA = 1 : 10, ist das Gewicht gleich dem zehnten Teil der Last. Die Dezimalwagen finden im Stückgutverkehr der Eisenbahnen Verwendung.
Abb. 225. Auffahrschiene. Abb. 223 zeigt die grundsätzliche Anordnung einer Brückenwage. Die Brücke mit der Last stützt sich an 4 Punkten auf die Traghebel (Dreieckhebel, Triangel), die an ihrem einen Ende die festen Drehpunkte J besitzen; nach der Mitte sind sie zusammengeführt und stützen sich mittels Querbalken auf den Haupttraghebel (Querhebel, Kommunikatur) FD, der bei F festgelagert ist und bei D durch die Zugstange CD am eigentlichen Wagebalken hängt. Die fest fundamentierten Brückenwagen, sowie die transportabel Brückenwagen, deren Tragfähigkeit 3000 kg und mehr beträgt, sollen außer der Feststellung eine Entlastungsvorrichtung besitzen. Ausgenommen sind von dieser Vorschrift nur Brückenwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu 10.000 kg aufwärts, bei denen besondere Einrichtungen zum stoßfreien Befahren der Brücke (Auffahrtsschienen und Stoßfänger) vorhanden sind oder die Zuführung des Materials stoßfrei erfolgt. Die Entlastung einer Wage geschieht in der Regel auf die Weise, daß die Brücke samt ihrer Last mit 4 an ihr befindlichen Hohlkegeln auf 4 an dem Gestell oder Fundament der Wage befindliche Vollkegel aufgelagert wird (bei Wagen ohne Gleisunterbrechung wird die Last auf die Fahrschienen abgesetzt, die Brücke bleibt gewöhnlich in Verbindung mit dem Hebelsystem). - Die Entlastungsvorrichtung kann von Hand, durch Dampfkraft, Druckluft, Druckwasser oder namentlich elektrisch betätigt werden. - Beim Auffahren einer Last auf die Brücke kommen in der Hauptsache zweierlei Stoßwirkungen vor, die zur Beschädigung der Wagen führen können. Die eine besteht in einer Schubwirkung in wagerechter (hauptsächlich in der Längsrichtung der Brücke), die andere in einer Stoßwirkung in lotrechter Richtung. Die eine sucht man durch Stoßfänger (Abb. 224), die andere durch Auffahrschienen (Abb. 225) (namentlich bei Wagen ohne Gleisunterbrechung), die eine allmähliche Überleitung der Fahrzeuge auf und von der angehobenen Brücke bewirken, unschädlich zu machen. Der Radstand einzelner Fahrzeuge übertrifft auch die längsten der bisher gebauten Brücken. Das Gewicht solcher Fahrzeuge hat man bisher in der Weise bestimmt, daß man durch Teilwiegungen den Druck der einzelnen Achsen oder Drehgestelle feststellte und die Gewichte zusammenzählte. Dieses Verfahren
4 Schneiden, A, C, F, B; an der Schneide A hängt die Wagschale zur Aufnahme der Gewichte; C bildet den Stützpunkt; die Schneiden F und B tragen 2 Zugstangen, an der ersten FJ hängt die schmale Seite der trapezförmigen Brücke, die zweite BD geht durch eine Öffnung in der Brücke und wirkt auf den einseitigen Hebel DHE, der sich am Ende E mittels zweier Schneiden auf 2 Pfannen am Gestell der Wage
Abb. 223.
stützt und bei H 2 Schneiden trägt, auf die sich mittels Pfannen die Brücke auflegt. Unter der Voraussetzung, daß EH : ED = CF : CB = 1 : 5, Abb. 224. Stoßfänger. ist die von der Last auf den Hebelarm BCA ausgeübte Wirkung dieselbe, als wenn die Last unmittelbar an der Zugstange FJ aufgehängt wäre. Da CF : CA = 1 : 10, ist das Gewicht gleich dem zehnten Teil der Last. Die Dezimalwagen finden im Stückgutverkehr der Eisenbahnen Verwendung.
Abb. 225. Auffahrschiene. Abb. 223 zeigt die grundsätzliche Anordnung einer Brückenwage. Die Brücke mit der Last stützt sich an 4 Punkten auf die Traghebel (Dreieckhebel, Triangel), die an ihrem einen Ende die festen Drehpunkte J besitzen; nach der Mitte sind sie zusammengeführt und stützen sich mittels Querbalken auf den Haupttraghebel (Querhebel, Kommunikatur) FD, der bei F festgelagert ist und bei D durch die Zugstange CD am eigentlichen Wagebalken hängt. Die fest fundamentierten Brückenwagen, sowie die transportabel Brückenwagen, deren Tragfähigkeit 3000 kg und mehr beträgt, sollen außer der Feststellung eine Entlastungsvorrichtung besitzen. Ausgenommen sind von dieser Vorschrift nur Brückenwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu 10.000 kg aufwärts, bei denen besondere Einrichtungen zum stoßfreien Befahren der Brücke (Auffahrtsschienen und Stoßfänger) vorhanden sind oder die Zuführung des Materials stoßfrei erfolgt. Die Entlastung einer Wage geschieht in der Regel auf die Weise, daß die Brücke samt ihrer Last mit 4 an ihr befindlichen Hohlkegeln auf 4 an dem Gestell oder Fundament der Wage befindliche Vollkegel aufgelagert wird (bei Wagen ohne Gleisunterbrechung wird die Last auf die Fahrschienen abgesetzt, die Brücke bleibt gewöhnlich in Verbindung mit dem Hebelsystem). – Die Entlastungsvorrichtung kann von Hand, durch Dampfkraft, Druckluft, Druckwasser oder namentlich elektrisch betätigt werden. – Beim Auffahren einer Last auf die Brücke kommen in der Hauptsache zweierlei Stoßwirkungen vor, die zur Beschädigung der Wagen führen können. Die eine besteht in einer Schubwirkung in wagerechter (hauptsächlich in der Längsrichtung der Brücke), die andere in einer Stoßwirkung in lotrechter Richtung. Die eine sucht man durch Stoßfänger (Abb. 224), die andere durch Auffahrschienen (Abb. 225) (namentlich bei Wagen ohne Gleisunterbrechung), die eine allmähliche Überleitung der Fahrzeuge auf und von der angehobenen Brücke bewirken, unschädlich zu machen. Der Radstand einzelner Fahrzeuge übertrifft auch die längsten der bisher gebauten Brücken. Das Gewicht solcher Fahrzeuge hat man bisher in der Weise bestimmt, daß man durch Teilwiegungen den Druck der einzelnen Achsen oder Drehgestelle feststellte und die Gewichte zusammenzählte. Dieses Verfahren
<TEI><text><body><divn="1"><divtype="lexiconEntry"n="2"><p><pbfacs="#f0414"n="384"/>
4 Schneiden, <hirendition="#i">A, C, F, B;</hi> an der Schneide <hirendition="#i">A</hi> hängt die Wagschale zur Aufnahme der Gewichte; <hirendition="#i">C</hi> bildet den Stützpunkt; die Schneiden <hirendition="#i">F</hi> und <hirendition="#i">B</hi> tragen 2 Zugstangen, an der ersten <hirendition="#i">FJ</hi> hängt die schmale Seite der trapezförmigen Brücke, die zweite <hirendition="#i">BD</hi> geht durch eine Öffnung in der Brücke und wirkt auf den einseitigen Hebel <hirendition="#i">DHE,</hi> der sich am Ende <hirendition="#i">E</hi> mittels zweier Schneiden auf 2 Pfannen am Gestell der Wage<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0282.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 223.</head><lb/></figure><lb/>
stützt und bei <hirendition="#i">H 2</hi> Schneiden trägt, auf die sich mittels Pfannen die Brücke auflegt. Unter der Voraussetzung, daß <hirendition="#i">EH : ED</hi> = <hirendition="#i">CF : CB</hi> = 1 : 5,<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0283.jpg"><head>Abb. 224. Stoßfänger.</head><lb/></figure> ist die von der Last auf den Hebelarm <hirendition="#i">BCA</hi> ausgeübte Wirkung dieselbe, als wenn die Last unmittelbar an der Zugstange <hirendition="#i">FJ</hi> aufgehängt wäre. Da <hirendition="#i">CF : CA</hi> = 1 : 10, ist das Gewicht gleich dem zehnten Teil der Last. Die Dezimalwagen finden im Stückgutverkehr der Eisenbahnen Verwendung.</p><lb/><p><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0284.jpg"><head>Abb. 225. Auffahrschiene.</head><lb/></figure> Abb. 223 zeigt die grundsätzliche Anordnung einer Brückenwage. Die Brücke mit der Last stützt sich an 4 Punkten auf die Traghebel (Dreieckhebel, Triangel), die an ihrem einen Ende die festen Drehpunkte <hirendition="#i">J</hi> besitzen; nach der Mitte sind sie zusammengeführt und stützen sich mittels Querbalken auf den Haupttraghebel (Querhebel, Kommunikatur) <hirendition="#i">FD,</hi> der bei <hirendition="#i">F</hi> festgelagert ist und bei <hirendition="#i">D</hi> durch die Zugstange <hirendition="#i">CD</hi> am eigentlichen Wagebalken hängt. Die fest fundamentierten Brückenwagen, sowie die transportabel Brückenwagen, deren Tragfähigkeit 3000 <hirendition="#i">kg</hi> und mehr beträgt, sollen außer der Feststellung eine Entlastungsvorrichtung besitzen. Ausgenommen sind von dieser Vorschrift nur Brückenwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu 10.000 <hirendition="#i">kg</hi> aufwärts, bei denen besondere Einrichtungen zum stoßfreien Befahren der Brücke (Auffahrtsschienen und Stoßfänger) vorhanden sind oder die Zuführung des Materials stoßfrei erfolgt. Die Entlastung einer Wage geschieht in der Regel auf die Weise, daß die Brücke samt ihrer Last mit 4 an ihr befindlichen Hohlkegeln auf 4 an dem Gestell oder Fundament der Wage befindliche Vollkegel aufgelagert wird (bei Wagen ohne Gleisunterbrechung wird die Last auf die Fahrschienen abgesetzt, die Brücke bleibt gewöhnlich in Verbindung mit dem Hebelsystem). – Die Entlastungsvorrichtung kann von Hand, durch Dampfkraft, Druckluft, Druckwasser oder namentlich elektrisch betätigt werden. – Beim Auffahren einer Last auf die Brücke kommen in der Hauptsache zweierlei Stoßwirkungen vor, die zur Beschädigung der Wagen führen können. Die eine besteht in einer Schubwirkung in wagerechter (hauptsächlich in der Längsrichtung der Brücke), die andere in einer Stoßwirkung in lotrechter Richtung. Die eine sucht man durch Stoßfänger (Abb. 224), die andere durch Auffahrschienen (Abb. 225) (namentlich bei Wagen ohne Gleisunterbrechung), die eine allmähliche Überleitung der Fahrzeuge auf und von der angehobenen Brücke bewirken, unschädlich zu machen. Der Radstand einzelner Fahrzeuge übertrifft auch die längsten der bisher gebauten Brücken. Das Gewicht solcher Fahrzeuge hat man bisher in der Weise bestimmt, daß man durch Teilwiegungen den Druck der einzelnen Achsen oder Drehgestelle feststellte und die Gewichte zusammenzählte. Dieses Verfahren
</p></div></div></body></text></TEI>
[384/0414]
4 Schneiden, A, C, F, B; an der Schneide A hängt die Wagschale zur Aufnahme der Gewichte; C bildet den Stützpunkt; die Schneiden F und B tragen 2 Zugstangen, an der ersten FJ hängt die schmale Seite der trapezförmigen Brücke, die zweite BD geht durch eine Öffnung in der Brücke und wirkt auf den einseitigen Hebel DHE, der sich am Ende E mittels zweier Schneiden auf 2 Pfannen am Gestell der Wage
[Abbildung Abb. 223.
]
stützt und bei H 2 Schneiden trägt, auf die sich mittels Pfannen die Brücke auflegt. Unter der Voraussetzung, daß EH : ED = CF : CB = 1 : 5,
[Abbildung Abb. 224. Stoßfänger.
]
ist die von der Last auf den Hebelarm BCA ausgeübte Wirkung dieselbe, als wenn die Last unmittelbar an der Zugstange FJ aufgehängt wäre. Da CF : CA = 1 : 10, ist das Gewicht gleich dem zehnten Teil der Last. Die Dezimalwagen finden im Stückgutverkehr der Eisenbahnen Verwendung.
[Abbildung Abb. 225. Auffahrschiene.
]
Abb. 223 zeigt die grundsätzliche Anordnung einer Brückenwage. Die Brücke mit der Last stützt sich an 4 Punkten auf die Traghebel (Dreieckhebel, Triangel), die an ihrem einen Ende die festen Drehpunkte J besitzen; nach der Mitte sind sie zusammengeführt und stützen sich mittels Querbalken auf den Haupttraghebel (Querhebel, Kommunikatur) FD, der bei F festgelagert ist und bei D durch die Zugstange CD am eigentlichen Wagebalken hängt. Die fest fundamentierten Brückenwagen, sowie die transportabel Brückenwagen, deren Tragfähigkeit 3000 kg und mehr beträgt, sollen außer der Feststellung eine Entlastungsvorrichtung besitzen. Ausgenommen sind von dieser Vorschrift nur Brückenwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu 10.000 kg aufwärts, bei denen besondere Einrichtungen zum stoßfreien Befahren der Brücke (Auffahrtsschienen und Stoßfänger) vorhanden sind oder die Zuführung des Materials stoßfrei erfolgt. Die Entlastung einer Wage geschieht in der Regel auf die Weise, daß die Brücke samt ihrer Last mit 4 an ihr befindlichen Hohlkegeln auf 4 an dem Gestell oder Fundament der Wage befindliche Vollkegel aufgelagert wird (bei Wagen ohne Gleisunterbrechung wird die Last auf die Fahrschienen abgesetzt, die Brücke bleibt gewöhnlich in Verbindung mit dem Hebelsystem). – Die Entlastungsvorrichtung kann von Hand, durch Dampfkraft, Druckluft, Druckwasser oder namentlich elektrisch betätigt werden. – Beim Auffahren einer Last auf die Brücke kommen in der Hauptsache zweierlei Stoßwirkungen vor, die zur Beschädigung der Wagen führen können. Die eine besteht in einer Schubwirkung in wagerechter (hauptsächlich in der Längsrichtung der Brücke), die andere in einer Stoßwirkung in lotrechter Richtung. Die eine sucht man durch Stoßfänger (Abb. 224), die andere durch Auffahrschienen (Abb. 225) (namentlich bei Wagen ohne Gleisunterbrechung), die eine allmähliche Überleitung der Fahrzeuge auf und von der angehobenen Brücke bewirken, unschädlich zu machen. Der Radstand einzelner Fahrzeuge übertrifft auch die längsten der bisher gebauten Brücken. Das Gewicht solcher Fahrzeuge hat man bisher in der Weise bestimmt, daß man durch Teilwiegungen den Druck der einzelnen Achsen oder Drehgestelle feststellte und die Gewichte zusammenzählte. Dieses Verfahren
Informationen zur CAB-Ansicht
Diese Ansicht bietet Ihnen die Darstellung des Textes in normalisierter Orthographie.
Diese Textvariante wird vollautomatisch erstellt und kann aufgrund dessen auch Fehler enthalten.
Alle veränderten Wortformen sind grau hinterlegt. Als fremdsprachliches Material erkannte
Textteile sind ausgegraut dargestellt.
Sie haben einen Fehler gefunden?
Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform
DTAQ melden.
Kommentar zur DTA-Ausgabe
Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert.
Weitere Informationen …
zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription.
(2020-06-17T17:32:41Z)
Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition.
(2020-06-17T17:32:41Z)
Weitere Informationen:
Bogensignaturen: nicht übernommen;
Druckfehler: keine Angabe;
fremdsprachliches Material: keine Angabe;
Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe;
Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet;
Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe;
i/j in Fraktur: keine Angabe;
Kolumnentitel: nicht übernommen;
Kustoden: keine Angabe;
langes s (ſ): keine Angabe;
Normalisierungen: keine Angabe;
rundes r (ꝛ): keine Angabe;
Seitenumbrüche markiert: ja;
Silbentrennung: aufgelöst;
u/v bzw. U/V: keine Angabe;
Vokale mit übergest. e: keine Angabe;
Vollständigkeit: keine Angabe;
Zeichensetzung: keine Angabe;
Zeilenumbrüche markiert: nein
Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden
aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.
Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 384. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/414>, abgerufen am 25.11.2024.
Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer
Creative-Commons-Lizenz.
Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken.
Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.
Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf
diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken
dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder
nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der
Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden.
Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des
§ 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen
Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung
der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu
vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.
Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2024. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.
Abb. 224. Stoßfänger.
