Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

versucht. (Rheinisches Kohlenkontor, Elbeschifffahrtsverbände)¹.

In Frankreich ist durch die Gesetzgebung und die Konzessionierung das Eisenbahnnetz so gegliedert, daß ein W. zwischen den großen Netzen ausgeschlossen ist. Nur vorübergehend hat ein W. zwischen den Lokalbahnen und den Hauptbahnen stattgefunden. Seit Beendigung des Weltkriegs besteht der Plan, durch neue gesetzgeberische Maßnahmen eine weitere Vereinheitlichung der französischen Eisenbahnen durchzuführen. Ein W. zwischen den Eisenbahnen und den Wasserstraßen, sowohl den natürlichen als den Kanälen, findet tatsächlich kaum statt. Die Eisenbahnen sind den Wasserstraßen überlegen, obgleich durch Ges. von 1879 die Gebühren für die Befahrung der Wasserstraßen aufgehoben worden sind.

Anders als in Deutschland haben sich Eisenbahn- und Wasserstraßenverkehr in Frankreich daher ziemlich gleichmäßig entwickelt, wobei der Eisenbahnverkehr stark überwiegt:

	Mittlere	Betriebslänge	Beförderte	1000 tkm
	Eisen-	Wasser-	Eisen-	Wasser-
	bahn	straße	bahn	straße
1882	25.670	12.230	10,984.607	2,264.586
1890	33.285	12.372	11,867.725	3,216.073
1900	38.000	12.400	16,500.000	4,675.000

In Italien wurde durch Ges. von 1885 das Eisenbahnnetz so gegliedert, daß jedes der 3 Netze ein selbständiges Gebiet beherrschte, womit der W. beseitigt war. Seitdem im Jahre 1905 Verwaltung und Betrieb aller Eisenbahnen vom Staate übernommen sind, hört jeder W. zwischen den Eisenbahnen auf. Der W. mit den Wasserstraßen findet nur in ganz beschränktem Umfang in einigen Teilen von Oberitalien statt.

Auch in den Niederlanden ist durch Gesetz und Konzession das Eisenbahnnetz so gegliedert, daß ein W. zwischen den Bahnen nicht möglich ist. In den letzten Jahren werden die Eisenbahnnetze völlig einheitlich verwaltet und betrieben. Die Anlage des Eisenbahnnetzes ist allerdings durch das weitverzweigte Netz von Wasserstraßen stark beeinflußt, ein W. dieser mit den Eisenbahnen findet nicht mehr statt.

Ähnlich liegt die Sache in Belgien mit seinem geschlossenen Staatsbahnnetz, dem die Klein- und Nebenbahnen nur als Zubringer dienen, und wo die weitverzweigten Wasserstraßen nicht in W. mit den Eisenbahnen stehen.

Die Länder, in denen der W. der Eisenbahnen untereinander vollständig freigegeben war, sind Großbritannien und die Vereinigten Staaten von Amerika. Wenn die Theorie der früheren Freihandelschule richtig war, daß nämlich die Herbeiführung und Aufrechterhaltung einer gesunden, das Gemeinwohl fördernden Gestaltung des Eisenbahnwesens nur unter der Herrschaft des freien W. gesichert sei, so müßte sich die Richtigkeit dieser Theorie in diesen beiden Ländern bestätigen. In beiden aber lehrt die Geschichte der Eisenbahnen, daß bei freiestem W. die Eisenbahnverhältnisse sich durchaus unbefriedigend gestaltet haben und neuerdings, besonders auch nach Beendigung des Weltkrieges, geht die Richtung, ihrer Eisenbahnpolitik dahin, den W. unter den Eisenbahnen ganz auszuschalten und Verwaltung und Betrieb soweit als möglich zu vereinheitlichen.

In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnzeitalters hat in Großbritannien tatsächlich ein W. zwischen den Eisenbahnen und auch zwischen den Kanälen und der Küstenschiffahrt mit den Eisenbahnen stattgefunden und die Theorie von der Regelung der Eisenbahnverhältnisse durch W. hat sich bis in die jüngste Zeit aufrechterhalten. Aber schon bei den vielen Eisenbahnuntersuchungen ergaben sich Zweifel an der Richtigkeit dieser Theorie. Schon 1872 sagte in einer Untersuchung ein Fachmann, der 1866 die Regelung der Tarife durch den W. für selbstverständlich erklärt hatte: I think what is called competition has failed altogether. Einer der überzeugtesten Anhänger der W.-Theorie, W. M. Acvoorth, der noch in seinem 1905 erschienenen Buch: The elements of Railway economics diese Theorie besonders für die gesunde Gestaltung der englischen Eisenbahnverhältnisse nachdrücklich verteidigt hatte, äußerte sich in einem im September 1908 gehaltenen Vortrag: Competition is an instrument that is in this moment breaking in our hands, hatte also seine Theorie aufgegeben. Gleich zu Beginn des Weltkriegs wurden alle englischen und später alle irischen Eisenbahnen in staatliche Verwaltung genommen, und nachdem im Jahre 1919 ein provisorisches Gesetz über die Fortdauer dieses Betriebs erlassen war, ist durch Gesetz vom 19. August 1921 bestimmt, daß die englischen Eisenbahnen in 4 große Gruppen zusammengelegt werden sollen, die eine jede ein abgeschlossenes Gebiet unter Wegfall des W. betreiben soll.

Hat somit der W. unter den Eisenbahnen aufgehört, so haben die Eisenbahnen schon lange verstanden, den W. der Küstenschiffahrt völlig zu beseitigen und die Kanäle spielen keine Rolle mehr im W. gegen die Eisenbahnen. Alle Mittel, sie so auszugestalten, daß sie mit der

1 Vgl. Wirminghous, Das Verkehrswesen. Sonderabdruck aus dem Sammelwerk: Die Rheinprovinz 1815 bis 1915, S. 569 ff. Pleißner, Die Konzentration der Güterschiffahrt auf der Elbe (1914).