Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

als der auf den Eisenbahnen. Auf den deutschen Wasserstraßen im Umfang von rund 10.000 km:

	Millionen tkm	tkm auf das km
1875	2900	290.000
1900	11500	1150.000
1910	19000	1900.000,

auf den Eisenbahnen, deren Netz sich von rund 26500 km im Jahre 1875 auf rund 58600 km im Jahre 1910 verlängert hatte;

	Millionen tkm	tkm auf das km
1875	10900	410.000
1900	37000	740.000
1910	44600	820.000

Das bedeutet für die Wasserstraßen eine Steigerung von 550% des tkm und tkm auf das km.

Für die Eisenbahnen: Vermehrung der Länge 170%, der tkm 416%, der tkm auf das km 170%.

Von dem Gesamtverkehr beförderten die Eisenbahnen 1875: 79%, die Wasserstraßen 21%, dagegen 1910 die Eisenbahnen 75%, die Wasserstraßen 25%.

Auf den Berliner Wasserstraßen stieg der Gesamtverkehr von 8·4 Mill. t im Jahre 1885 auf 23 Mill. t im Jahre 1906. Der Anteil der Wasserstraßen an dem Gesamtverkehr schwankte seit 1885 von 43·6% auf 49·7%. Nach Berlin werden rund 85% aller Güter auf den Wasserstraßen gefahren.

Ähnlich liegen die Verhältnisse auf der Elbe. Im Jahre 1900 wurden nach Hamburg 91% aller Güter, darunter 86% der hochwertigen Güter (Zucker, Getreide, Mehl, Malz), von Hamburg 86% aller Güter, darunter 82% der hochwertigen Güter gefahren. Der Eisenbahn verblieben fast nur noch Eilgüter und wertvolle Stückgüter. Besonders starke Vermehrung zeigt der Petroleumverkehr auf der Elbe von 87236 t im Jahre 1880 auf 148.262 t im Jahre 1891. Auf dem Main finden wir eine starke Vermehrung des Wasserstraßenverkehrs nach Ausführung der Mainkanalisation, auf dem Rhein stieg der Gesamtverkehr von 4·7 Mill. t im Jahre 1872 auf 66·3 Mill. t im Jahre 1913.

Wieweit die Eisenbahnen diesem W. durch Ermäßigung der Frachtsätze entgegengewirkt haben, läßt sich im einzelnen nicht feststellen. Der Staat hat sich durch solche Steigerung des Wasserstraßenverkehrs nicht abhalten lassen, bedeutende Aufwendungen zur Verbesserung der Flüsse zu machen, für deren Verzinsung nicht die Schiffer, sondern die Steuerzahler aufkommen, und neue Kanäle (Dortmund-Emskanal, Mittellandkanal vorläufig bis Hannover) zu bauen. In Preußen betrugen bis 1906 die Kosten für Flußregulierungen und Kanalbauten 247,414.655 M., zur Deckung der Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie zur Verzinsung dieser Summe mit 3·5% sind jährlich 81,328.777 M. erforderlich, die den Steuerzahlern zur Last fallen.

Bei Beratung des preußischen Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 wurde die Zustimmung zum Bau der darin vorgesehenen Wasserstraßen davon abhängig gemacht, daß künftighin Schiffahrtsabgaben erhoben werden dürften zur Deckung der durch Regulierung der Flüsse erforderlichen Kosten (§ 19 des Ges. vom 1. April 1905). Einer derartigen Erhebung stand der Art. 54 der Reichsverfassung Entgegen, der durch das Reichsgesetz vom 24. Dezember 1911 dahin geändert worden ist, daß nunmehr Abgaben – in bescheidener Höhe – auf natürlichen Wasserstraßen für solche Anstalten (Werke und Einrichtungen) erhoben werden dürfen, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind. Mit Erhebung derartiger Abgaben ist begonnen worden. Ihrer Erhebung auf dem Rhein, der Donau und der Elbe stehen die für den Verkehr auf diesen Strömen vereinbarten internationalen Schifffahrtsakte entgegen. – Zur Einschränkung des W. der Schiffer ist, ferner das preußische Ges. vom 30. April 1913 betreffend die Einführung des staatlichen Schleppmonopols auf dem Rhein-Weser- und dem Lippekanal ergangen, wonach auf diesen Wasserstraßen Fahrzeuge, die nicht von Menschen oder Tieren getreidelt werden oder nicht mit eigener Kraft fahren, nur mit der vom Staate vorzuhaltenden Schleppkraft befördert werden dürfen.

Während hiernach der Staat seine Eisenbahnen nur in bescheidenen Grenzen gegen den W. der Wasserstraßen geschützt hat, haben die Schiffer bei Tarifermäßigungen der Eisenbahnen wiederholt gegen den W. anzukämpfen und neue Erleichterungen für die Schiffahrt zu erlangen versucht. So in Preußen z. B. im Jahre 1901, wo die Schiffer die Einführung ermäßigter Ausnahmetarife für Zucker zu hintertreiben versuchten. Hierher gehört auch das im Jahre 1902 von einer großen Anzahl rheinischer Städte gestellte Verlangen, die ermäßigten Seehafenausnahmetarife auf die Flußhäfen auszudehnen u. s. w. Von den Beschwerden der Schiffer über die ermäßigten Kriegsausnahmetarife und über die ungenügende Erhöhung der Gütertarife ist oben gesprochen. Anderseits haben die Schiffer die Einschränkung des W. untereinander und damit die Möglichkeit erhöhter Tarife durch den Zusammenschluß zu großen Verbänden zu erreichen