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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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Lage der Verkehrsstellen) und dort eigene Zugsaufenthalte für das Wassernehmen vorgesehen. Da die Züge oder Lokomotiven in den W. längeren Aufenthalt (4-15 Min.) nehmen müssen, wird mit der Wasserfüllung der Tender in der Regel gleichzeitig auch das Entschlacken der Aschenkasten, das Nachfassen von Kohlen (s. Bekohlung) u. s. w. angeordnet. Bei Schnellzügen wird zur Verkürzung der Aufenthalte in den W. meist auch Lokomotivwechsel vorgenommen.

Nach durchgeführten Versuchen wurde der Wasser- (bzw. Dampf-) Verbrauch mit 12-20 (im Mittel 15) kg für die geleistete Pferdestärke (PS.) und Stunde gefunden. Für Nebenzwecke (Speisepumpe [s. d.] und zum Bespritzen der Kohle) und zur Sicherheit mit Rücksicht auf Wasserverluste durch Undichtigkeit der Siederohre rechnet man in Summa mit 20 kg Wasserverbrauch für die Pferdekraftstunde.

1 l Wasser des Tenderinhalts I entspricht daher einer Arbeit der Lokomotive von

Mit dem Tenderinhalt I kommt man daher theoretisch so lange aus, bis die Arbeitsleistung A der Lokomotive den Wasservorrat in Dampf verwandelt und verbraucht hat. Somit ist
Akg m = 13.500 Il

Ist auf einer Rampenstrecke die tatsächlich erstiegene Höhe h, die Widerstandshöhe des Laufwiderstandes hl = wl · L (wl = Widerstandsziffer im Mittel = 3%0 L die Bahnlänge in m), des Krümmungswiderstandes hk = wk · Lk (Krümmungswiderstandsziffer wk s. Zugwiderstände), Lk die Länge aller Bogen, so ist die maßgebende Arbeitshöhe (H) einer gewissen Strecke - z. B. von einer Station zur anderen -
Hm = (h + hl + hk)m.
Strecken in Gefällen sind als wagrecht anzunehmen, da ein kleiner Dampfverbrauch auch bei der Talfahrt für die Betätigung der Bremsen u. s. w. besteht.

Die aufgewendete Lokomotivarbeit beim Gesamtzugsgewicht G ist:
Gkg · Hm 13.500 Il

Solange diese Beziehung noch erfüllt ist, ist eine W. nicht erforderlich, doch ordnet man, um dem zeitweiligen Versagen einzelner W. im Betrieb zu begegnen, außer den sich nach dieser Rechnung ergebenden Hauptwasserstationen noch Hilfswasserstationen zwischen den ersteren an, die nur im Bedarfsfall zur Verwendung kommen.

Auf Rampenstrecken mit andauernder, gleichmäßiger Steigung, wo die Zugkraft der Lokomotive stets vollständig ausgenützt ist, besteht die Arbeitsgleichung
Zkg · Em = 13.500 Il,
wobei Z die Zugkraft der Lokomotive (bei kleineren Geschwindigkeiten Z = La/7, wenn L das Reibungs-[Trieb-] Gewicht der Lokomotive bedeutet), E die Entfernung der W. in m bezeichnet.

So kann z. B. eine vollbelastete Lokomotive mit La = 50t und I = 8000l eine Entfernung

auf einer Steilrampe ohne Wassernachfüllung zurücklegen.

3. Beschaffenheit und Reinigung des Wassers.

Da das natürlich vorkommende Wasser nicht chemisch rein ist, so ist die Menge der in ihm gelösten Stoffe (CaCO3, MgCO3, auch Eisenverbindungen, Säuren u. s. w.) für seine Eignung als Lokomotiv-Kesselspeisewasser (s. Speisewasser) maßgebend, da erstere zu der bekannten Kesselsteinbildung Anlaß geben. Als "gutes" Kesselspeisewasser wird jenes bezeichnet, das in 1 l Wasser nicht mehr als 150 mg Kesselsteinbildner (entspricht 15 deutschen Härtegraden) enthält. Wasser mit 15-25 deutschen Härtegraden ist zwar noch verwendbar, noch härteres Wasser muß aber unbedingt durch chemische Mittel für die Kesselspeisung brauchbar gemacht ("gereinigt") werden. Durch Zusätze von Soda (Na2CO3) oder NaOH und Kalkmilch Ca(OH)2 oder je nach der chemischen Beschaffenheit des Wassers noch anderer Stoffe nach besonderer Angabe durch einen Chemiker werden die Kesselsteinbildner in einem eigenen Behälter ausgeschieden (gefällt), worauf in der Regel noch eine mechanische Klärung des Wassers durch einen Filter vorgenommen wird. Die Erfahrungen mit solchen Wasserreinigungsanlagen sind in einigen Fällen keine günstigen gewesen, da die Menge des Zusatzes nach der chemischen Beschaffenheit des Wassers, seinem Kohlensäure- (CO2) Gehalt u. s. w. abgestuft werden muß, was nur durch geeignete Bedienstete nachgeprüft werden kann. An anderen Orten wurden jedoch bei verständnisvoller Wartung dieser Anlagen gute Erfolge erzielt.

Lage der Verkehrsstellen) und dort eigene Zugsaufenthalte für das Wassernehmen vorgesehen. Da die Züge oder Lokomotiven in den W. längeren Aufenthalt (4–15 Min.) nehmen müssen, wird mit der Wasserfüllung der Tender in der Regel gleichzeitig auch das Entschlacken der Aschenkasten, das Nachfassen von Kohlen (s. Bekohlung) u. s. w. angeordnet. Bei Schnellzügen wird zur Verkürzung der Aufenthalte in den W. meist auch Lokomotivwechsel vorgenommen.

Nach durchgeführten Versuchen wurde der Wasser- (bzw. Dampf-) Verbrauch mit 12–20 (im Mittel 15) kg für die geleistete Pferdestärke (PS.) und Stunde gefunden. Für Nebenzwecke (Speisepumpe [s. d.] und zum Bespritzen der Kohle) und zur Sicherheit mit Rücksicht auf Wasserverluste durch Undichtigkeit der Siederohre rechnet man in Summa mit 20 kg Wasserverbrauch für die Pferdekraftstunde.

1 l Wasser des Tenderinhalts I entspricht daher einer Arbeit der Lokomotive von

Mit dem Tenderinhalt I kommt man daher theoretisch so lange aus, bis die Arbeitsleistung A der Lokomotive den Wasservorrat in Dampf verwandelt und verbraucht hat. Somit ist
Akg m = 13.500 Il

Ist auf einer Rampenstrecke die tatsächlich erstiegene Höhe h, die Widerstandshöhe des Laufwiderstandes hl = wl · L (wl = Widerstandsziffer im Mittel = 3‰ L die Bahnlänge in m), des Krümmungswiderstandes hk = ∑ wk · Lk (Krümmungswiderstandsziffer wk s. Zugwiderstände), Lk die Länge aller Bogen, so ist die maßgebende Arbeitshöhe (H) einer gewissen Strecke – z. B. von einer Station zur anderen –
Hm = (h + hl + hk)m.
Strecken in Gefällen sind als wagrecht anzunehmen, da ein kleiner Dampfverbrauch auch bei der Talfahrt für die Betätigung der Bremsen u. s. w. besteht.

Die aufgewendete Lokomotivarbeit beim Gesamtzugsgewicht G ist:
Gkg · Hm ≦ 13.500 Il

Solange diese Beziehung noch erfüllt ist, ist eine W. nicht erforderlich, doch ordnet man, um dem zeitweiligen Versagen einzelner W. im Betrieb zu begegnen, außer den sich nach dieser Rechnung ergebenden Hauptwasserstationen noch Hilfswasserstationen zwischen den ersteren an, die nur im Bedarfsfall zur Verwendung kommen.

Auf Rampenstrecken mit andauernder, gleichmäßiger Steigung, wo die Zugkraft der Lokomotive stets vollständig ausgenützt ist, besteht die Arbeitsgleichung
Zkg · Em = 13.500 Il,
wobei Z die Zugkraft der Lokomotive (bei kleineren Geschwindigkeiten Z = La/7, wenn L das Reibungs-[Trieb-] Gewicht der Lokomotive bedeutet), E die Entfernung der W. in m bezeichnet.

So kann z. B. eine vollbelastete Lokomotive mit La = 50t und I = 8000l eine Entfernung

auf einer Steilrampe ohne Wassernachfüllung zurücklegen.

3. Beschaffenheit und Reinigung des Wassers.

Da das natürlich vorkommende Wasser nicht chemisch rein ist, so ist die Menge der in ihm gelösten Stoffe (CaCO3, MgCO3, auch Eisenverbindungen, Säuren u. s. w.) für seine Eignung als Lokomotiv-Kesselspeisewasser (s. Speisewasser) maßgebend, da erstere zu der bekannten Kesselsteinbildung Anlaß geben. Als „gutes“ Kesselspeisewasser wird jenes bezeichnet, das in 1 l Wasser nicht mehr als 150 mg Kesselsteinbildner (entspricht 15 deutschen Härtegraden) enthält. Wasser mit 15–25 deutschen Härtegraden ist zwar noch verwendbar, noch härteres Wasser muß aber unbedingt durch chemische Mittel für die Kesselspeisung brauchbar gemacht („gereinigt“) werden. Durch Zusätze von Soda (Na2CO3) oder NaOH und Kalkmilch Ca(OH)2 oder je nach der chemischen Beschaffenheit des Wassers noch anderer Stoffe nach besonderer Angabe durch einen Chemiker werden die Kesselsteinbildner in einem eigenen Behälter ausgeschieden (gefällt), worauf in der Regel noch eine mechanische Klärung des Wassers durch einen Filter vorgenommen wird. Die Erfahrungen mit solchen Wasserreinigungsanlagen sind in einigen Fällen keine günstigen gewesen, da die Menge des Zusatzes nach der chemischen Beschaffenheit des Wassers, seinem Kohlensäure- (CO2) Gehalt u. s. w. abgestuft werden muß, was nur durch geeignete Bedienstete nachgeprüft werden kann. An anderen Orten wurden jedoch bei verständnisvoller Wartung dieser Anlagen gute Erfolge erzielt. 

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[287/0302] Lage der Verkehrsstellen) und dort eigene Zugsaufenthalte für das Wassernehmen vorgesehen. Da die Züge oder Lokomotiven in den W. längeren Aufenthalt (4–15 Min.) nehmen müssen, wird mit der Wasserfüllung der Tender in der Regel gleichzeitig auch das Entschlacken der Aschenkasten, das Nachfassen von Kohlen (s. Bekohlung) u. s. w. angeordnet. Bei Schnellzügen wird zur Verkürzung der Aufenthalte in den W. meist auch Lokomotivwechsel vorgenommen. Nach durchgeführten Versuchen wurde der Wasser- (bzw. Dampf-) Verbrauch mit 12–20 (im Mittel 15) kg für die geleistete Pferdestärke (PS.) und Stunde gefunden. Für Nebenzwecke (Speisepumpe [s. d.] und zum Bespritzen der Kohle) und zur Sicherheit mit Rücksicht auf Wasserverluste durch Undichtigkeit der Siederohre rechnet man in Summa mit 20 kg Wasserverbrauch für die Pferdekraftstunde. 1 l Wasser des Tenderinhalts I entspricht daher einer Arbeit der Lokomotive von [FORMEL] Mit dem Tenderinhalt I kommt man daher theoretisch so lange aus, bis die Arbeitsleistung A der Lokomotive den Wasservorrat in Dampf verwandelt und verbraucht hat. Somit ist Akg m = 13.500 Il Ist auf einer Rampenstrecke die tatsächlich erstiegene Höhe h, die Widerstandshöhe des Laufwiderstandes hl = wl · L (wl = Widerstandsziffer im Mittel = 3‰ L die Bahnlänge in m), des Krümmungswiderstandes hk = ∑ wk · Lk (Krümmungswiderstandsziffer wk s. Zugwiderstände), Lk die Länge aller Bogen, so ist die maßgebende Arbeitshöhe (H) einer gewissen Strecke – z. B. von einer Station zur anderen – Hm = (h + hl + hk)m. Strecken in Gefällen sind als wagrecht anzunehmen, da ein kleiner Dampfverbrauch auch bei der Talfahrt für die Betätigung der Bremsen u. s. w. besteht. Die aufgewendete Lokomotivarbeit beim Gesamtzugsgewicht G ist: Gkg · Hm ≦ 13.500 Il Solange diese Beziehung noch erfüllt ist, ist eine W. nicht erforderlich, doch ordnet man, um dem zeitweiligen Versagen einzelner W. im Betrieb zu begegnen, außer den sich nach dieser Rechnung ergebenden Hauptwasserstationen noch Hilfswasserstationen zwischen den ersteren an, die nur im Bedarfsfall zur Verwendung kommen. Auf Rampenstrecken mit andauernder, gleichmäßiger Steigung, wo die Zugkraft der Lokomotive stets vollständig ausgenützt ist, besteht die Arbeitsgleichung Zkg · Em = 13.500 Il, wobei Z die Zugkraft der Lokomotive (bei kleineren Geschwindigkeiten Z = La/7, wenn L das Reibungs-[Trieb-] Gewicht der Lokomotive bedeutet), E die Entfernung der W. in m bezeichnet. [FORMEL] So kann z. B. eine vollbelastete Lokomotive mit La = 50t und I = 8000l eine Entfernung [FORMEL] auf einer Steilrampe ohne Wassernachfüllung zurücklegen. 3. Beschaffenheit und Reinigung des Wassers. Da das natürlich vorkommende Wasser nicht chemisch rein ist, so ist die Menge der in ihm gelösten Stoffe (CaCO3, MgCO3, auch Eisenverbindungen, Säuren u. s. w.) für seine Eignung als Lokomotiv-Kesselspeisewasser (s. Speisewasser) maßgebend, da erstere zu der bekannten Kesselsteinbildung Anlaß geben. Als „gutes“ Kesselspeisewasser wird jenes bezeichnet, das in 1 l Wasser nicht mehr als 150 mg Kesselsteinbildner (entspricht 15 deutschen Härtegraden) enthält. Wasser mit 15–25 deutschen Härtegraden ist zwar noch verwendbar, noch härteres Wasser muß aber unbedingt durch chemische Mittel für die Kesselspeisung brauchbar gemacht („gereinigt“) werden. Durch Zusätze von Soda (Na2CO3) oder NaOH und Kalkmilch Ca(OH)2 oder je nach der chemischen Beschaffenheit des Wassers noch anderer Stoffe nach besonderer Angabe durch einen Chemiker werden die Kesselsteinbildner in einem eigenen Behälter ausgeschieden (gefällt), worauf in der Regel noch eine mechanische Klärung des Wassers durch einen Filter vorgenommen wird. Die Erfahrungen mit solchen Wasserreinigungsanlagen sind in einigen Fällen keine günstigen gewesen, da die Menge des Zusatzes nach der chemischen Beschaffenheit des Wassers, seinem Kohlensäure- (CO2) Gehalt u. s. w. abgestuft werden muß, was nur durch geeignete Bedienstete nachgeprüft werden kann. An anderen Orten wurden jedoch bei verständnisvoller Wartung dieser Anlagen gute Erfolge erzielt.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 287. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/302>, abgerufen am 24.07.2024.