Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

daß der Motor allen Stößen bei der Auf- und Abladung ausgesetzt ist, die Bewegungsfreiheit des Wagenführers durch die Holzladung eingeschränkt wird und dieser ebenso wie der Motor in dem Fall, daß die nicht fest verladene oder plötzlich stark abgebremste Holzlast in Bewegung gerät, stark gefährdet ist. Ein weiterer betriebstechnischer Nachteil ist auch der, daß der Motor während der Dauer der Verlademanipulation nicht anderweitig verwendet werden kann.

Bei Verwendung motorisierter Trucks (Kippstocktriebwagen) sind die Anschaffungskosten für den Fahrpark etwas geringer, da ein Wagenuntergestell erspart wird, dieser Vorteil ist jedoch nicht von derartiger Bedeutung, daß er allein die eben angeführten Nachteile überwiegen könnte. Die Verwendung motorisierter Lastwagen (als Zugwagen) wird sich daher für W. nur in jenen Fällen empfehlen, wo als weiterer Vorteil dadurch, daß die Holzlast selbst als Adhäsionslast wirkt, die Mitführung einer eigenen Adhäsionslast entfallen und hierdurch an Betriebsstoff gespart werden kann. Dies ist der Fall bei der Holzbeförderung in wagrechten Strecken oder bergauf, wo für die Rückbeförderung der Leergarnituren keine oder nur eine sehr geringe Zugkraft erforderlich ist und daher durch das Eigengewicht des motorisierten Waldbahntrucks allein der erforderliche Reibungswiderstand auf den Schienen erzeugt wird. Bei dem für W. viel häufigeren Fall, daß die Holzverfrachtung vorwiegend bergab erfolgt und daher die höchste Zugleistung bei der Leerfracht (zur Bergwärtsbeförderung einer der vollen Leistungsfähigkeit des Zugmotors entsprechenden Zahl von Leergarnituren) eintritt, ist die Verwendung einer besonderen Adhäsionslast infolge Wegfalls der Holzlast unvermeidlich und ist daher der Verwendung eigener Zugtriebwagen der Vorzug zu geben.

Die Waldbahnwagen (Trucks) sollen nicht allzu schwer, aber doch so kräftig gebaut sein, daß sie besonders die beim Auf- und Abladen des starken Holzes an sie gestellten Beanspruchungen aushalten.

Die entweder ganz aus Eisen oder aus Eisen und Holz hergestellten Trucks sollen mit Schwamm- oder Rollenaußenlagern versehen, für eine Ladungsbreite von 1·7–2·0 m konstruiert und für eine Tragfähigkeit von 4–6 t bemessen sein, so daß bei einem Eigengewicht von 600–900 kg auf einem Doppelwagen 8–12 fm³ Nutzholz verladen werden können. Das Untergestell ist meist in Rundbufferform aus starkem U-Eisen gebogen, entsprechend versteift und mit zentraler Kupplung und Zughaken versehen.

Die Bremsen sind durchwegs als auf alle 4 Räder wirkende Spindelbackenbremsen ausgebildet. Die Mittelbrücke eines jeden Trucks ist zur Aufnahme des Patentdrehschemels mit einer Sicherheitsrungenauslösung, die von der der Abladeseite entgegengesetzten Wagenflanke aus bedient wird, versehen. Für die Beförderung von Brennholz in Scheitern oder kurzen Drehungen werden gewöhnlich eigene Rahmengestelle, die auf 2 Waldbahnwagen aufmontiert sind, hergestellt. Je ein Wagen mit und ohne Bremse werden zu einem Doppeltruck zusammengestellt und bilden eine Garnitur.

Betrieb.

Der täglich notwendige Zugsverkehr läßt sich wie folgt ermitteln:

Wenn M die auszuliefernde Holzmasse in fm³, m die Ladung pro Wagen in fm³, so ergibt sich als Anzahl der Wagen im ganzen a = M/m. Bezeichnet man weiter die Anzahl der Wagen pro Zug mit n, so ist die Anzahl der Züge im ganzen a/n = M/m · n; ist t die für den Betrieb zur Verfügung stehende Anzahl der Tage, so ergibt sich schließlich als Anzahl der täglichen Züge

Wegen allfälliger in Reparatur befindlicher Wagen ist zu a ein Sicherheitszuschlag von etwa 10% zu machen.

Da die W. ein Hilfsmittel des Forstbetriebs sind, so hat sich der Waldbahnbetrieb auch den Bedürfnissen des Forstbetriebs vollständig anzupassen. Die Abwicklung des Betriebs soll durch die für W. behördlich zu genehmigenden Betriebsordnungen geregelt werden.

Mit Rücksicht auf die große Gefahr, die mit der Beförderung von Personen auf W. verbunden ist, dürfen in der Regel außer den Arbeitern, dem Dienstpersonal und den im Forstbetrieb tätigen Personen keine anderen Personen befördert werden.

Literatur: Kunnebaum, Die Waldeisenbahnen. Berlin 1886. – Opletal, Das forstliche Transportwesen im Bereiche der Direktion der Güter des Bukowinaer griechisch-orientalischen Religionsfonds. Wien 1913. Vgl. auch den Artikel „Bosnisch-hercegovinische Staatsbahnen“, Abschnitt VII, Staatsbahnen.

Brucker.

Waldenburger Bahn (Schweiz), eine nach dem Vorgang der Brölthaler Eisenbahn (s. d.) im Jahre 1880 erbaute und eröffnete Kleinbahn von Liestal, Station der Schweizer Bundesbahnen und Hauptort des Kantons Basel-Land, nach Waldenburg von 13 km Länge mit der Spurweite von 0·75 m. Die Anlagekosten belaufen sich auf 402.182 Fr., für 1 km daher auf 30.759 Fr.

Dietler.