Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

bei der Übergabe Wagen gegen Wagen ausgetauscht. Für jeden fehlenden Wagen war eine Vergütung von 4 M. für jeden angefangenen Tag zu zahlen.

Infolge dieser Vereinbarungen war ein Übergang von Wagen zwischen allen vollspurigen Eisenbahnen des europäischen Festlandes – mit Ausnahme von Rußland – möglich und tatsächlich in Übung und auch nach Rußland bahnte sich ein solcher Wagenübergang mit Einstellung von Umsetzgüterwagen an.

Fabiunke.

Wagenverschluß s. Güterwagen, Personenwagen, Zollverfahren.

Wagenverteilung (distribution of empty trucks; répartition des wagons vides; distribuzione di carri) s. Wagendienst.

Wagenverwaltung. In den Wagenübereinkommen u. s. w. Bezeichnung der Eisenbahnunternehmungen, auch der Verwaltungen, denen das Eigentum an den Wagen zusteht (s. Adressenverzeichnisse).

Wagenverzögerungsgebühren s. Wagendienst.

Wagenwärter s. Zugpersonal.

Wagenwerkstätte s. Werkstätten.

Wagenwinden s. Winden, Hebeböcke.

Wagenzeitmiete s. Wagendienst.

Wagner Adolf, Professor, Dr., Wirklicher Geheimer Rat, geb. am 25. März 1835 in Erlangen, gest. am 8. November 1917 in Berlin, der berühmte Lehrer der Volks- und Staatswissenschaft, der bahnbrechende Sozialpolitiker, hat sich auch hervorragende Verdienste um die wissenschaftliche Behandlung des Verkehrswesens, besonders des Eisenbahnwesens, erworben und durch sein nachdrückliches Eintreten für das Staatsbahnsystem dessen Durchführung in Preußen und im Deutschen Reich wesentlich gefördert. Schon in seiner ersten Schrift, die er als Göttinger Student im August 1855 in der Hannoverschen Zeitung veröffentlicht hat, werden die Vorzüge der Staatsbahn beleuchtet. Sie ist wiederabgedruckt im Arch. f. Ebw. 1915, S. 1177 ff. Im Jahre 1877 erschien als Sonderabdruck aus der 2. Ausgabe des 1. Bandes des Grundrisses der Finanzwissenschaft sein bahnbrechendes Buch: „Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens, insbesondere der Staatsbahnen“ (Leipzig und Heidelberg), das in der 3. Aufl. der Finanzwissenschaft (Leipzig und Heidelberg 1883), S. 640–792, einer umfassenden Neubearbeitung unterzogen ist. Während dieses grundlegende lehrbuchartige Werk nicht wieder neu aufgelegt ist, wird das Verkehrswesen kurz in dem als Manuskript gedruckten Grundriß der Finanzwissenschaften (Berlin 1878) und sehr ausführlich in dem Buch: „Theoretische Sozialökonomie“, 2. Abteilung (Leipzig 1909), behandelt. Eingehende Ausführungen über das Eisenbahnwesen, den Gegensatz von Privat- und Staatsbahnen, die Gründe für und wider die beiden Systeme, finden sich in dem ausgezeichneten Referat, das W. im Jahre 1876 vor dem Siebzehnten Kongreß deutscher Volkswirte in Bremen erstattet hat (Bericht über die Verhandlungen, Berlin 1876, S. 147 ff.), und in zwei, auch als besondere Flugschriften (Berlin 1883) erschienenen Landtagsreden über Verstaatlichung der Eisenbahnen und über soziale Steuerreform, die W. am 19. und 22. Februar 1883 gehalten hat. Alle diese Schriften, die, wie bemerkt, wesentlich zur Klärung der Ansichten über das Staatsbahnsystem in einer Zeit beigetragen haben, in der die öffentliche Meinung noch lebhaft hin- und herschwankte, verdienen auch heute noch und wohl dauernd die ernsteste Beachtung, da W. alle die Fragen grundsätzlich, unter streng wissenschaftlichen Gesichtspunkten und unter voller Würdigung auch der gegnerischen Anschauungen behandelt. Von ganz besonderer Wichtigkeit sind die erschöpfenden Angaben über die gesamte Literatur des Eisenbahnwesens aller Länder, die in der theoretischen Sozialökonomie bis zum Jahre 1909 fortgeführt werden.

von der Leyen.

Waldbahnen.

Allgemeines.

Mit der Entwicklung des Forstbetriebs und der Erweiterung des technischen Wissens hat seit den letzten Jahrzehnten des vorigen Jahrhunderts auch die Ausgestaltung des forstlichen Bringungswesens eine wesentliche Änderung erfahren.

Die Wasserwege, die die ersten Hilfsmittel der Holzbeförderung bildeten, hatten zwar den Vorteil der verhältnismäßig billigen Bringungskosten, sie mußten aber wegen ihrer Nachteile: „Verschlechterung der Holzqualität, Manipulationsverlust, große jährliche Erhaltungskosten der Triftbauten, Herabminderung des Nutzeffektes durch den Eintritt periodischer Hochwässer“ u. s. w. der Landbeförderung allmählich Platz machen und wurden auf die für die Wasserwege von Natur aus geeigneten Gebiete zurückgedrängt.

Der Anlage von Waldwegen, Waldstraßen, Handzugwegen und Rieswegen ist rasch der Bau von W. und Drahtseilförderungen gefolgt und es wird infolge der Steigerung der Arbeiterlöhne und wegen der hohen Kosten der Zugtierhaltung, besonders seit Ende des Weltkriegs, immer mehr auf die Verwendung von W. hingearbeitet.

Da die forstlichen Bringungsanstalten die Beförderung schwerer umfangreicher und hierbei