Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Haupt- und V. getroffen. Sie gehen, wie die österreichischen Signalvorschriften von der Forderung aus, daß es möglich sein muß, die vom V. ab gebremsten Züge noch mit Sicherheit vor dem Hauptsignal zum Stillstand zu bringen. Der Abstand zwischen dem Haupt- und dem V. ist demgemäß auf Hauptbahnen wie folgt zu bemessen:

a) im Gefälle, in der Wagrechten und in Steigungen von weniger als 1 : 400 auf 700 m;

b) in Steigungen von 1 : 400 bis weniger als 1 : 200 auf 600 m;

c) in Steigungen von 1 : 200 bis weniger als 1 : 100 auf 500 m;

d) bei Steigungen von 1 : 100 und darüber auf 400 m.

Eine Vergrößerung der vorstehend angegebenen Abstände ist in bestimmten Fällen, z. B. zur Erzielung übersichtlicher Signalbilder, Anordnung der V. an vorhandenen oder gemeinsamen Signalbrücken u. s. w. zulässig. Der Abstand zwischen Haupt- und V. soll indes das Maß von 1000 m nicht überschreiten. Unter gewissen Umständen ist auch eine Verminderung des Vorsignalabstandes statthaft.

Um den Standort der V. noch besonders hervorzuheben, werden vor ihnen auf den deutschen Bahnen die in Abb. 89 u. 90 ersichtlichen Merkzeichen aufgestellt. Dieselben Merkzeichen, aber in grüner statt schwarzer Umrahmung, sind in den österreichischen Signalvorschriften vorgesehen.

Wo zur richtigen Aufstellung der V. neben den Gleisen kein genügender Platz vorhanden ist, werden sie auf Auslegern oder Signalbrücken angebracht.

Um unzulässige Signalbilder auszuschließen, schreiben die Ausführungsbestimmungen zur deutschen Signalordnung vor, daß entweder Haupt- und V. ihre Stellung gleichzeitig ändern müssen, oder daß die Freianzeige am V. erst gegeben werden kann, wenn das Hauptsignal zuvor auf „Fahrt“ gestellt worden ist, und daß ferner das V. in die Grundstellung (Warnstellung) gebracht werden muß, bevor das Hauptsignal auf „Halt“ zurückgestellt werden kann. In gleicher Weise fordern die österreichischen Signalvorschriften eine Abhängigkeit des V. von dem Hauptsignal, derart, daß sich die Signalstellung entweder an beiden Signalen gleichzeitig ändert, oder daß das V. erst dann auf „Frei“ gestellt werden kann, wenn vorher das Hauptsignal auf „Frei“ gestellt wurde und das Signal „Langsam“ am V. erscheinen muß, bevor das Hauptsignal in die Stellung auf „Halt“ gebracht wird.

Eine solche Abhängigkeit zwischen Hauptsignal und V. ist wohl überall durchgeführt, wo V. Anwendung finden. Sie wird bei den deutschen Bahnen meistens in der Weise geschaffen, daß Haupt- und V. mit demselben Hebel gestellt werden, die beiden Signale also ihre Stellung gleichzeitig ändern. Auf den vormals sächsischen Staatseisenbahnen wird das V. im allgemeinen durch einen besonderen Hebel gestellt. Bei den übrigen deutschen Bahnen ist diese Anordnung nur üblich, wenn besondere örtliche Verhältnisse dazu Veranlassung geben, wie z. B. lange in scharfer Krümmung verlaufende Leitungen zwischen Stellwerk und V. Ausfahrvorsignale werden zuweilen zusammen mit dem Einfahrsignal, an dessen Mast der gemeinsame Antrieb angebracht ist, gestellt.

Die gebräuchlichste Anordnung für die Bedienung des Haupt- und V. durch einen Hebel ist die, bei der die Drahtleitung vom Stellhebel bis zum V. ohne Unterbrechung durchgeführt wird. Am Hauptsignal ist dann ein Durchgangsantrieb und am V. ein Endantrieb vorhanden, zwischen Stellwerk und Hauptsignal ist ein Spannwerk eingeschaltet. Bei Drahtbruch an einer beliebigen Stelle der Leitung kann weder am Hauptsignal noch am V. ein gefährliches Signalbild entstehen.

Bei einigen anderen Bauarten ist am Hauptsignal eine Endantriebsrolle angebracht; von ihr aus führt eine besondere in sich geschlossene Schleifenleitung nach dem V. Jede der beiden getrennten Leitungsschleifen erhält ein Spannwerk. Bei Drahtbruch zwischen Stellwerk und Hauptsignal geht das Hauptsignal, wenn es in der Fahrtstellung sich befindet, in die Haltstellung, das V. in die Warnstellung. Bei Drahtbruch zwischen Hauptsignal und V. nimmt das V. zwangweise die Warnstellung ein, während das Hauptsignal in Fahrtstellung verbleibt.

Wo das V. mit besonderem Hebel gestellt wird, muß im Stellwerk eine Abhängigkeit geschaffen werden, die erzwingt, daß der Vorsignalhebel erst nach Umlegen des Hauptsignalhebels umgelegt werden kann, und daß der Vorsignalhebel in die Grundstellung gebracht werden muß, bevor der Hauptsignalhebel zurückgelegt werden kann.

Statt der Bedienung der V. durch Drahtzüge sind in Verbindung mit mechanischen Stellwerken vielfach auch Kraftantriebe für die V. verwendet worden, um die Schwierigkeiten, die sich aus langen und ungünstig verlaufenden Drahtzügen ergeben, zu vermeiden. Für solche Fälle haben sich Preßgasantriebe an manchen Stellen gut bewährt. Bei einer von Siemens & Halske ausgeführten Bauart (Abb. 96 u. 97) befindet sich am Signal ein Behälter, der mit flüssiger Kohlensäure von 50 Atm. Druck gefüllt ist. Durch einen Druckminderer wird die Kohlensäure auf einen Betriebsdruck