Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

tunlichst zu vermeiden. Sofern jedoch der Kostenvergleich entscheiden muß, so sind den Anlagekosten der Bahnübersetzungen für Erdarbeiten (Rampen), Schranken, Straßenbefestigung unter Umständen auch Wärterhaus u. s. w. noch die kapitalisierten Unterhaltungs- und Bewachungskosten zuzurechnen, während bei schienenfreiem Bauwerk den Anlagekosten nur die (hier meist unerheblichen) kapitalisierten Unterhaltungskosten hinzutreten.

b) Bei fahrbaren Bahnüberführungen (s. d.) wird in der Regel eine lichte Höhe von 4·5 m auf eine gewisse, je nach Bedeutung des Weges zu bemessende Breite verlangt, wobei dann an den Seiten über den Fußwegen die lichte Höhe bis auf 2 m abnehmen kann (Näheres s. Durchlässe). Bei städtischen Straßen steigt die Weite oft erheblich, indem dort eine Einschränkung der Straßenbreite in der Regel ausgeschlossen bleibt. In solchen Fällen wird man häufig zur Teilung der Straßenbreite durch gemauerte oder eiserne Pfeiler schreiten müssen.

c) Bahnunterführungen (s. d.) müssen unbedingt das Profil des freien Raumes für die Gleise mit reichlichem Spielraum (namentlich bei Überhöhung, also Neigung des Profils, in Bogen) offen lassen. Die lichte Höhe über Schienenoberkante ist nach den einschlägigen Bestimmungen der TV. zu bemessen, demnach wird für vollspurige Bahnen zwischen Schienenoberkante und Wegkrone eine Höhe von mindestens 6·0 m, bei größerer Wegbreite erheblich mehr notwendig. Die Zufahrtsrampen werden demnach bei gleicher Höhenlage von Bahn und Weg für Überführungen entsprechend höher und länger. Anders gestaltet sich die Sachlage, wenn die Bahn im Einschnitt liegt und der Weg somit vielleicht gar nicht oder nur wenig erhöht zu werden braucht. Es können auch gewölbte Wegeüberführungen, zumal bei steilen und festen Einschnittsböschungen (Fels), vorteilhaft sein, u. zw. bei breiteren Wegen oft ohne Mehrverbrauch an Höhe.

Holzbrücken kommen bei den heutigen Eisenpreisen kaum mehr in Anwendung.

d) Bei den Wegkreuzungen können ebenso, wie bei Wasserläufen erwähnt, Verlegungen zur Vereinigung mehrerer Straßen in einem Übergang oder Bauwerk sowie auch zur Ersparung eines zweimaligen Übergangs in Frage kommen.

e) Die bei Wegrampen anzuwendenden Neigungen richten sich nach den in der betreffenden Gegend üblichen Verhältnissen, da hierauf die Fuhrwerke bezüglich Ladung, Bespannung und Bremsung eingerichtet sind. Für städtische Straßen und Hauptwege pflegt im Flachland eine Neigungsgrenze von 25‰ (1 : 40), im Hügel- und Gebirgsland dagegen 30, ja 40‰ gestattet zu sein, während hier Nebenwege oft noch viel steilere Neigungen aufweisen. Ebenso richten sich auch die Krümmungshalbmesser der Wege nach den ortsüblichen Verhältnissen; sie verlangen besondere Berücksichtigung da, wo es sich um Langholzfuhren handelt, für die ein Halbmesser bis 25 m (in der Straßenmittellinie) erwünscht sein kann.

f) Für Privat- und Fußwege können je nach dem Zweck auch kleinere Abmessungen der Weiten und steilere Neigungen, bei Fußwegen auch Treppenanlagen zulässig sein.

V. Geschäftsgang bei Vorarbeiten.

1. Der Auftrag zur Ausführung von allgemeinen V. ergeht im Bereich der Staatsbahnen von dem zuständigen Ministerium in der Regel an eine Dienststelle, seltener wird die Arbeit an Privatingenieure vergeben. Fällt die Linie in den Bereich einer Privatverwaltung, so kann auch diese von der Regierung unter Vereinbarung des Kostenersatzes zur Vornahme der V. veranlaßt werden.

Im allgemeinen wird jedoch der Plan zu einer Erweiterung des bestehenden Bahnnetzes einer Privatgesellschaft von dieser selbst ausgehen. Sie hat alsdann zunächst die Genehmigung der Regierung zur Ausführung der V. bei dem zuständigen Ministerium – in manchen Ländern durch die Zwischenbehörde des Eisenbahnkommissariats – nachzusuchen und nach erfolgter Erteilung solcher Genehmigung („Vorkonzession“) die amtlich (meist gesetzlich) vorgeschriebenen Bedingungen zu beobachten, wie sie namentlich über das Betreten und etwaige Beschädigungen fremden Eigentums zu bestehen pflegen (für Preußen im Enteignungsgesetz vom 11. Juni 1874, in Österreich durch die Verordnung des Handelsministeriums vom 25. Januar 1879, RGB. Nr. 19).

Handelt es sich um ein erst neu zu begründendes Privatunternehmen mit eigener Verwaltung, so haben deren Vertreter in Gestalt eines einzelnen oder einer Gemeinschaft auf dem gleichen Weg wie eine bestehende Privatbahnverwaltung die Erlaubnis zum Beginn der V. zu beschaffen, in der Regel mit Hinterlegung einer Kaution wegen der etwaigen Entschädigungen.

2. Nach Vollendung der allgemeinen V. werden deren Ergebnisse in den dafür vor geschriebenen Vorlagen, sofern sie Staatsbahnen betreffen, an das zuständige Ministerium eingereicht, das (nötigenfalls nach geschehener Ergänzung oder Umarbeitung) auf