Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

je größer das bestehende Bahnnetz bereits ist und je weniger Verkehr schon vorher auf Landwegen aus jener Gegend dem bestehenden Bahnnetz zufloß. Näheres darüber, wie auch dieser Einnahmezuwachs abzuschätzen ist, s. d. Art. Bauwürdigkeit und Launhardts „Theorie des Trassierens“, I. Heft, Hannover 1887.

4. Ausscheidung und Ermittlung der von Neigungen und Krümmungen abhängigen Teile der Betriebsausgaben. Ein anderer Weg zur Beurteilung der durch Neigungen und Krümmungen entstehenden Betriebserschwernisse, wie sie zur Entscheidung zwischen Vergleichslinien erforderlich wird, ist die Ausscheidung und Ermittlung derjenigen Betriebskostenteile, welche von jenen Grundbedingungen der Linienführung abhängen, einstweilen unter Beiseitelassung der Ertragsberechnung, zu welcher die Bestimmung der gesamten Betriebsausgaben erforderlich ist.

Launhardt (s. dessen „Theorie des Trassierens“, II. Heft, Hannover 1888) entwickelt die so ausgeschiedenen „Zugförderungskosten“ (F), u. zw. in Pfennigen auf den P/km (p) und auf den tkm (q) gesondert berechnet, als eine Funktion von der maßgebenden Neigung und von den in jedem Einzelstück der Bahn vorkommenden Krümmungen und schädlichen Steigungen, während die unschädlichen hier als einflußlos außeracht bleiben. Somit erscheinen die gesamten, von der Linienführung abhängigen Zugförderungskosten für jede Person und jede Gütert als eine Summe von Produkten [∑ (pl) und ∑ (ql)], demnach dieselben Kosten im ganzen, wenn die Verkehrsgrößen P und Q (wie oben) ermittelt sind:
1)     F = P ∑ (pl) + Q ∑ (ql).

Die zum Vergleich kommenden Jahreskosten V bestehen dann außer diesen Zugförderungskosten noch aus der Verzinsung der Anlagekosten (i A) und den Unterhaltungskosten U · l, wobei U für den km Bahnlänge nach Erfahrungssätzen bemessen ist:
2)     V = i A + U · l + F.

Die Linie, für die diese Summe am kleinsten wird, ist die günstigste.

5. Die virtuelle Länge. Gleichen Zweck wie die soeben besprochene Methode verfolgt die Ermittlung der virtuellen Länge (s. d.).

Alle diese Rechnungen über Betriebseinnahmen und -Ausgaben, virtuelle Länge, Reinertrag u. s. w. werden stets an einer gewissen Unsicherheit leiden; namentlich sind die Ermittlungen über die zu erwartende Verkehrsgröße und daher über die Einnahmen stets mit besonderer Vorsicht zu beurteilen. Je dichter bereits das bestehende Bahnnetz ist, in das die neue Linie sich einfügen soll, desto weniger wird man (abgesehen von etwaigem Durchgang zufolge von Abkürzungen) auf große Verkehrsentwicklung rechnen dürfen. Anderseits zeigt die Erfahrung, daß in produktionsfähigen, aber noch eisenbahnarmen Ländern die Verkehrsentwicklung oft erheblich über die anfängliche Schätzung hinausgeht, aber auch durch unwirtschaftliche Anlage von Konkurrenzbahnen wieder sehr beeinträchtigt werden kann.

In den Ländern mit einem hochentwickelten Eisenbahnnetz handelt es sich heute nicht mehr um die Erschließung neuer Verkehrsgebiete, sondern in der Regel um Entlastungslinien für bestehende, die den Anforderungen nicht mehr nachkommen können oder um sonstige Betriebsrücksichten (Abkürzungslinien, Ausmerzung ungünstiger Steigungsverhältnisse u. s. w.). Es werden dann ausschließlich Betriebsrücksichten maßgebend sein, ebenso wie bei der Herstellung zweiter, dritter oder weiterer Gleise.

III. Graphische Ermittlung der Erdmassen, der Erdbewegung und der Erdtransportkosten (s. Erdarbeiten, Bd. IV, S. 367 ff.).

IV. Sonstige praktische Rücksichten.

1. Geologische Verhältnisse kommen namentlich deshalb in Betracht, um solche Erdschichten und Erdmassen zu vermeiden, die zu späteren Erdbewegungen, Senkungen oder Rutschungen Veranlassung geben könnten. Senkungen, d. s. lotrechte Erdbewegungen, kommen vor: a) infolge von Zusammendrückungen loser Massen, wie namentlich Torf, Moor, Schlick u. dgl., Bodenarten, die nicht nur unmittelbar unter der Oberfläche, sondern auch, durch andere Schichten überdeckt, in größeren Tiefen liegen und dann unvermutet spätere Senkungen hervorrufen können; b) zufolge von unterirdischen Höhlungen natürlicher oder künstlicher Art (Bergbau).

Im letzteren Fall pflegen die Senkungen plötzlich aufzutreten und ebenso plötzlich aufzuhören; im ersteren Fall gehen sie meist allmählich vor sich und dauern oft sehr lange an. Um solchen Übelständen auszuweichen, wird man vor Festlegung der Linie die geologischen Karten und nötigenfalls Bodenuntersuchungen (s. d.) zu Rate ziehen. Ist die Durchschreitung eines Moores nicht zu vermeiden, so müssen Tiefenmessungen vorgenommen werden, um die Linie möglichst wenig der Gefahr großer Sackungen auszusetzen. Die Ausführung erfordert dann besondere Vorsichtsmaßregeln (Benutzung der oberen Pflanzendecke unter Aufschlitzen in einiger Entfernung zu seiten des Bahndamms, Aufschütten in dünnen