Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

handelt. In den weitaus meisten Fällen werden jedoch nach Vornahme jener ersten Studien fortlaufende Neuaufnahmen des nunmehr ernstlich in Frage kommenden Geländestreifens in Lage und Höhe und deren Darstellung in einem größeren Maßstab erforderlich, als jene Karten ihn zu bieten pflegen. In ebenem und wenig bewohntem Gelände genügt hierzu ein Maßstab von 1 : 10.000; bei stärkerem Höhenwechsel und vielen Einzelheiten des Geländes (zumal bei dichter Bewohnung und hoher Kultur) ist jedoch ein größerer Maßstab, 1 : 5000 bis 1 : 2500, schon für Aufstellung des Vorentwurfs dringend zu empfehlen. In der Schweiz ist hierfür 1 : 2000 üblich. Sind bereits derartige größere und zuverlässige Karten käuflich vorhanden (in einzelnen deutschen Ländern bestehen Landesaufnahmen in 1 : 2500, jedoch meist ohne Höhenangaben), so können diese benutzt werden, um die Aufnahmen auf die Höhen zu beschränken. Dabei ist jedoch, wie stets bei Benutzung fertiger Lagepläne von größerem Maßstab, der – durch Zusammenziehen des Papiers oft veränderte – Maßstab zu prüfen.

Die Breitenausdehnung solcher Aufnahmen richtet sich nach den für die Linienführung voraussichtlich in Frage kommenden Geländestreifen. In engen Tälern, in denen der Weg der Linie oft ziemlich gewiesen ist, wird meistens eine kleine Breite genügen; auch für die Überschreitung höherer Wasserscheiden wird die Lage der Linie in der Regel in ziemlich enge Grenzen gebannt sein. Dagegen kann in anderen Fällen, so auf unregelmäßig gefalteten Hochflächen, in der Umgebung von Ortschaften u. s. f. die Aufnahme des Geländes bis auf mehrere Kilometer Breite erforderlich werden. Insbesondere gilt dies von den Höhen, während die Lagepläne oft durch Verkleinerungen aus den Flurkarten ergänzt werden können, wie man solche bei den Orts- oder Amtsvorständen in der Regel leihweise erhalten kann. Dabei ist es jedoch notwendig, das Ergänzte von dem Aufgenommenen in den Plänen durch die Art der Darstellung deutlich zu unterscheiden und nötigenfalls die Aufnahmen nachträglich an einzelnen Stellen zu erweitern.

In fast allen Fällen ist die Zeit zu solchen Aufnahmen und Darstellungen eine beschränkte; es sind deshalb solche Methoden und Ausführungsarten der Arbeit zu wählen, die rasch zum Ziel führen. Hierzu ist für den Aufnehmenden ein sachkundiges, zweckbewußtes Urteil unerläßlich, um alles Unnötige, als zeitraubend, bei seite zu lassen, jedoch nichts Wesentliches zu übersehen und um stets des wichtigen Unterschieds eingedenk zu sein, wo und inwieweit Genauigkeit erforderlich und wo sie – weil zeitraubend – schädlich ist. Ersteres ist der Fall bei allen solchen Messungen von Längen oder Höhen, bei denen die Fehler sich vereinigen und weit übertragen, andere Teile beeinflußen können. Wo dies aber nicht der Fall ist, wie z. B. bei Aufnahme der vielen Einzelpunkte (mit Ausnahme der stets genau festzustellenden Höhenanschluß- oder Festpunkte), ist eine weitgehende Genauigkeit (z. B. der Erdhöhen auf kleinere Maße als Dezimeter) völlig wertlos. Dieses Unterscheiden und stete Beachten des Zweckes jeder einzelnen Handlung bei gleichzeitiger Umschau nach allen für die Bahnanlage etwa in Betracht kommenden Umständen (s. u.) kann nur vom eisenbahntechnisch ausgebildeten Ingenieur erwartet werden. Es ist deshalb – namentlich für die allgemeinen V. – durchaus wichtig, diese Aufnahmen nicht etwa von Feld- oder Landmessern, sondern von Ingenieuren ausführen zu lassen. Diese sollen dadurch zugleich die betreffende Gegend und ihre Bevölkerung nach allen Richtungen hin gründlich kennen lernen, um deren Bedürfnisse bei der Ausarbeitung des Entwurfs auch bezüglich der Wege- und Wasserläufe, der Lage der Bahnhöfe u. s. f. in richtiger Weise berücksichtigen zu können.

Die Ausführung dieser Aufnahmen verlangt zuerst die Herstellung einer reichlichen Anzahl sicherer Höhenanschluß- oder Fest- oder Fixierpunkte (s. d.), deren Abstand etwa 1 km nicht überschreiten sollte. Dazu dient ein sog. Geschwindnivellement ohne Längenmessung, das, wenn irgend möglich, von Punkten mit sicher gegebenen Meereshöhen ausgeht (so von Festpunkten der Landesaufnahmen, Schienenhöhen der Anschlußbahnhöfe u. s. f.) und wieder mit solchen abschließt, so daß dadurch die Richtigkeit des Nivellements geprüft, nötigenfalls dessen Wiederholung angeordnet werden kann. Hierbei ist die Anwendung guter, leicht zu berichtigender Nivellierinstrumente (s. d.) mit weittragendem Fernrohr besonders wichtig, weil es schon in einigermaßen hügeligem oder gar bergigem Gelände nicht tunlich ist, aus der Mitte zu nivellieren, da hierzu dann viel zu viel Aufstellungen des Instruments, also ein unzulässiger Zeitaufwand, erforderlich wäre. Ein solches Nivellement folgt am besten den in der Nähe des Bahngeländes vorhandenen Wegen, womöglich Chausséen, und findet dann zugleich in den Nummersteinen am Wegrand die besten, jederzeit leicht auffindbaren Festpunkte. Sind solche nicht vorhanden, so sind deutlich bezeichnete Grenzsteine, Gebäudesockel u. dgl. auch