Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
obwohl der Halbkreisbogen keine günstige Anpassung an die Drucklinienform ergibt und demnach ein stärkeres Gewölbe bedingt. Bei Betongewölben wird man einen sich der Drucklinie besser anschmiegenden Korbbogen oder parabolischen Bogen vorziehen (V. der schmalspurigen Steyertalbahn Klaus-Agonitz). Für große Spannweiten und große Viadukthöhen wird sich wohl auch für Mauerwerksgewölbe der überhöhte Korbbogen als am günstigsten erweisen. Ältere Beispiele für dessen Anwendung geben die in Ziegelmauerwerk erbauten V. der sächsischen Staatsbahn im Voigtland, der Göltschtal-, Elstertal- und Muldentalviadukt mit 30·8 m, 30·6 m und 26 m weiter Hauptöffnung; ein neueres Beispiel liefert der aus Betonsteinen gewölbte Wiesener V. der Eisenbahnlinie Davos-Filisur. An den Tallehnen werden sich entsprechend der abnehmenden Höhe des V. kleinere Öffnungsweiten als zweckmäßig herausstellen. Man wird aber nicht etwa jede Öffnung verschieden weit machen, sondern gruppenweise gleiche Öffnungen durch stärkere Pfeiler getrennt anordnen. Die Ausführung erfolgt in der Regel in lagerhaftem Bruchsteinmauerwerk, das in den Gewölben zu Schichtmauerwerk ausgebildet wird (Abb. 66). Hohen Pfeilern aus Bruchsteinmauerwerk gibt man durchbindende Hausteinschichten in 3-4 m Höhenabstand. Bei Mangel an geeignetem Baustein kann an dessen Stelle die Ausführung in Stampfbeton treten (V. auf der bayerischen Strecke der Mittenwaldbahn, Abb. 67). Handelt es sich um die Überbrückung eines tief eingeschnittenen Tales, so kann von den beiden in Abb. 68 u. 69 skizzierten Anordnungen die zweite, die einen großen, das ganze Tal überspannenden Bogen anwendet und dadurch die hohen Pfeiler vermeidet, die zweckmäßigere, d. i. die billigere sein. Dieser Fall wird insbesondere dann eintreten, wenn die Tallehnen aus festem, tragfähigem Boden, vielleicht sogar aus Fels bestehen, während sich in der Talsohle minder guter Baugrund vorfindet. Beispiele dafür geben die Abbildungen auf Taf. IV zum Art. Steinbrücken in Bd. IX. Hohe Widerlager und Dammabschlußmauern (Flügelmauern) an den Enden der V. werden gern vermieden. Man zieht es vor, die letzten Viaduktbogen in den Damm hineinreichen zu lassen und diesen frei abzuböschen. Über die Pfeiler der gewölbten V. s. Steinbrücken (Bd. IX, S. 153). Der früher übliche Stockwerksbau oder die Anordnung von Spannbögen zwischen hohen Viaduktpfeilern findet bei neueren Bauten keine Anwendung mehr.  Abb. 66.  Abb. 67. obwohl der Halbkreisbogen keine günstige Anpassung an die Drucklinienform ergibt und demnach ein stärkeres Gewölbe bedingt. Bei Betongewölben wird man einen sich der Drucklinie besser anschmiegenden Korbbogen oder parabolischen Bogen vorziehen (V. der schmalspurigen Steyertalbahn Klaus-Agonitz). Für große Spannweiten und große Viadukthöhen wird sich wohl auch für Mauerwerksgewölbe der überhöhte Korbbogen als am günstigsten erweisen. Ältere Beispiele für dessen Anwendung geben die in Ziegelmauerwerk erbauten V. der sächsischen Staatsbahn im Voigtland, der Göltschtal-, Elstertal- und Muldentalviadukt mit 30·8 m, 30·6 m und 26 m weiter Hauptöffnung; ein neueres Beispiel liefert der aus Betonsteinen gewölbte Wiesener V. der Eisenbahnlinie Davos-Filisur. An den Tallehnen werden sich entsprechend der abnehmenden Höhe des V. kleinere Öffnungsweiten als zweckmäßig herausstellen. Man wird aber nicht etwa jede Öffnung verschieden weit machen, sondern gruppenweise gleiche Öffnungen durch stärkere Pfeiler getrennt anordnen. Die Ausführung erfolgt in der Regel in lagerhaftem Bruchsteinmauerwerk, das in den Gewölben zu Schichtmauerwerk ausgebildet wird (Abb. 66). Hohen Pfeilern aus Bruchsteinmauerwerk gibt man durchbindende Hausteinschichten in 3–4 m Höhenabstand. Bei Mangel an geeignetem Baustein kann an dessen Stelle die Ausführung in Stampfbeton treten (V. auf der bayerischen Strecke der Mittenwaldbahn, Abb. 67). Handelt es sich um die Überbrückung eines tief eingeschnittenen Tales, so kann von den beiden in Abb. 68 u. 69 skizzierten Anordnungen die zweite, die einen großen, das ganze Tal überspannenden Bogen anwendet und dadurch die hohen Pfeiler vermeidet, die zweckmäßigere, d. i. die billigere sein. Dieser Fall wird insbesondere dann eintreten, wenn die Tallehnen aus festem, tragfähigem Boden, vielleicht sogar aus Fels bestehen, während sich in der Talsohle minder guter Baugrund vorfindet. Beispiele dafür geben die Abbildungen auf Taf. IV zum Art. Steinbrücken in Bd. IX. Hohe Widerlager und Dammabschlußmauern (Flügelmauern) an den Enden der V. werden gern vermieden. Man zieht es vor, die letzten Viaduktbogen in den Damm hineinreichen zu lassen und diesen frei abzuböschen. Über die Pfeiler der gewölbten V. s. Steinbrücken (Bd. IX, S. 153). Der früher übliche Stockwerksbau oder die Anordnung von Spannbögen zwischen hohen Viaduktpfeilern findet bei neueren Bauten keine Anwendung mehr. Abb. 66. Abb. 67. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0204" n="189"/> obwohl der Halbkreisbogen keine günstige Anpassung an die Drucklinienform ergibt und demnach ein stärkeres Gewölbe bedingt. Bei Betongewölben wird man einen sich der Drucklinie besser anschmiegenden Korbbogen oder parabolischen Bogen vorziehen (V. der schmalspurigen Steyertalbahn Klaus-Agonitz). Für große Spannweiten und große Viadukthöhen wird sich wohl auch für Mauerwerksgewölbe der überhöhte Korbbogen als am günstigsten erweisen. 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An den Tallehnen werden sich entsprechend der abnehmenden Höhe des V. kleinere Öffnungsweiten als zweckmäßig herausstellen. Man wird aber nicht etwa jede Öffnung verschieden weit machen, sondern gruppenweise gleiche Öffnungen durch stärkere Pfeiler getrennt anordnen.
Die Ausführung erfolgt in der Regel in lagerhaftem Bruchsteinmauerwerk, das in den Gewölben zu Schichtmauerwerk ausgebildet wird (Abb. 66). Hohen Pfeilern aus Bruchsteinmauerwerk gibt man durchbindende Hausteinschichten in 3–4 m Höhenabstand. Bei Mangel an geeignetem Baustein kann an dessen Stelle die Ausführung in Stampfbeton treten (V. auf der bayerischen Strecke der Mittenwaldbahn, Abb. 67).
Handelt es sich um die Überbrückung eines tief eingeschnittenen Tales, so kann von den beiden in Abb. 68 u. 69 skizzierten Anordnungen die zweite, die einen großen, das ganze Tal überspannenden Bogen anwendet und dadurch die hohen Pfeiler vermeidet, die zweckmäßigere, d. i. die billigere sein. Dieser Fall wird insbesondere dann eintreten, wenn die Tallehnen aus festem, tragfähigem Boden, vielleicht sogar aus Fels bestehen, während sich in der Talsohle minder guter Baugrund vorfindet. Beispiele dafür geben die Abbildungen auf Taf. IV zum Art. Steinbrücken in Bd. IX.
Hohe Widerlager und Dammabschlußmauern (Flügelmauern) an den Enden der V. werden gern vermieden. Man zieht es vor, die letzten Viaduktbogen in den Damm hineinreichen zu lassen und diesen frei abzuböschen.
Über die Pfeiler der gewölbten V. s. Steinbrücken (Bd. IX, S. 153). Der früher übliche Stockwerksbau oder die Anordnung von Spannbögen zwischen hohen Viaduktpfeilern findet bei neueren Bauten keine Anwendung mehr.
[Abbildung Abb. 66.
]
[Abbildung Abb. 67.
]
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 189. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/204>, abgerufen am 23.11.2024. |
