Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Finanzierung eines Eisenbahnunternehmens hat nicht selten zur Folge gehabt daß die Eisenbahnen, die darauf angewiesen waren, aus ihren Erträgen unter allen Umständen die Zinsen des eigentlichen Anlagekapitals, der Obligationen, herauszuwirtschaften dieser Verpflichtung in den ersten Jahren nicht nachkommen konnten und in Konkurs verfielen.

Die V. ist nicht nur bedenklich, weil sie zur Bildung unsolider, auf schwachen Füßen stehender Unternehmungen führt und weil das Publikum zu irrigen Vorstellungen über den eigentlichen Wert des Unternehmens verleitet wird, sie hat auch wirtschaftlich vielfach üble Folgen gehabt: die Erhebung übermäßiger Tarife, leichteres Zustandekommen monopolistischer Vereinigungen, gegen die dann häufig, ohne daß in der Sache ein Grund vorlag, Konkurrenzunternehmungen gebaut und Tarifkriege geführt wurden. Verschiedene bis in die neueste Zeit fortgesetzte Versuche, die Verwässerung durch Erlaß neuer gesetzlicher Bestimmungen zu verhindern oder den Teil des Anlagekapitals zu ermitteln, der als Wasser (water) zu gelten hat, sind bisher ohne nachhaltigen Erfolg geblieben. Es wird ziemlich allgemein angenommen, daß etwa der dritte Teil des Anlagekapitals der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten Wasser ist. Ähnliche Mißbräuche kommen allerdings auch in anderen Ländern und bei anderen Unternehmungen vor.

Literatur: van Oss, American Railroads, as Investments (1893), S. 135 ff. – Greene, Railroad Stock-Watering in Political Science Quarterly, Bd. VI (1891), S. 474 ff.

v. der Leyen.

Verwiegung der Güter s. Wiegevorrichtungen.

Verzollung s. Zollverfahren.

Vestibuled Trains, die in den Vereinigten Staaten vielfach vorkommende Bezeichnung für die aus Durchgangs-(D-)Wagen zusammengesetzten Züge (vgl. Bd. VIII, S. 28 ff.).

Vesuvbahn. Die in den Jahren 1902–1903 erbaute, elektrisch betriebene V. mit 1·0 m Spurweite beginnt, wie aus dem Längenschnitt Abb. 64 zu ersehen ist, in Pugliano (97 m ü. M.), oberhalb Resina und führt zunächst als Reibungsbahn mit Neigungen von 20–80‰ und kleinstem Krümmungshalbmesser von 50 m auf 3·25 km Länge über S. Vito nach der Station Centrale (249·6 m ü. M.), wo die Zahnstrecke mit Neigungen von 180–250‰, 80 m kleinstem Krümmungshalbmesser, 1·64 km wagrechter Länge beginnt und in Station Observatorium (542·3 m ü. M.) endigt. Hier schließt wieder eine 2·7 m lange Reibungsstrecke mit Neigungen von 66–80‰, und 50 m kleinstem Krümmunghalbmesser an, die über die Spitzkehre, die zur Vermeidung eines Tunnels angeordnet wurde, nach der untern Station der Seilbahn (793·6 m ü. M.) führt. Die Seilbahn mit 0·72 km wagrechter Länge und 400–630‰, Neigungen ist an Stelle der dort bestandenen alten Seilbahn, die in den Jahren 1879–80 erbaut wurde, ausgeführt worden. Das Ende der Seilbahn liegt in der Nähe des Kraters (1181·3 m ü. M.) und ungefähr 98 m unter dem Gipfel des

Abb. 64. Vesuvbahn.

Vesuvs. Der Unterbau der Bahn ist so ausgeführt, wie auf den meisten neueren schweizerischen Bergbahnen. Kunstbauten wurden tunlichst vermieden, nur einige Stützmauern und kleinere Durchlässe, nicht über 3·0 m Weite, sind in Mauerwerk aus Lavasteinen und Mörtel aus Puzzolanerde mit Fettkalk erstellt. Die Erd- und Felsbewegungen der Bahn haben 60.000 m³ nicht überschritten. Die Einschnitte wurden meist in alter Lava ausgeführt. Besondere Sorgfalt mußte der Wasserabführung zugewendet werden, da Platzregen plötzlich große Wassermengen bringen, die von dem Boden nicht aufgenommen werden.

Der Oberbau der Bahn besteht aus 10 cm hohen, 20 kg/m schweren und 10·5 m langen Flußstahlschienen, die durch 1·8 m lange Eichenholzschwellen