Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

An der Spitze eines jeden wichtigeren Departments steht bei den größeren V. ein „Vicepresident“ oder „General Officer“, d. s. Beamte mit im Wesen gleichen Befugnissen, aber ohne Sitz und Stimme im Board of Directors.

c) Neueste Entwicklung.

Der während des Krieges eingeführte Bundesbetrieb der Eisenbahnen ist nach zweijähriger Dauer wieder aufgehoben, die Eisenbahnen sind mit der Transportation Act 1920 den Gesellschaften zurückgegeben worden. Der Staatsbetrieb hat sich wenig Freunde erworben. Nach dem erwähnten Gesetz soll das Netz in Gruppen zerlegt werden. Diese sollen so gestaltet werden, daß der Wettbewerb nicht aus geschaltet wird. Das Bundesverkehrsamt wird ermächtigt, neue Tarife mit Höchstsätzen festzusetzen. Der Mehrertrag über 6% fließt je zur Hälfte in die besonderen und zur andern Hälfte in einen allgemeinen Reservefonds.

Völcker.

Verwaltungsjahr s. Betriebsjahr.

Verwässerung des Anlagekapitals, Verdeutschung des in den Vereinigten Staaten gebildeten Ausdrucks: „watering the stock“, der ursprünglich bedeutete: Tränkung der Viehherden. Stock heißt sowohl Anlagekapital als auch ein Haufen, eine Herde von Vieh. Der Ausdruck soll zurückzuführen sein auf einen Gaunerstreich des berüchtigten amerikanischen Spekulanten Daniel Drew. Dieser, ursprünglich Viehhändler, gab einer Herde, die er im Westen der Vereinigten Staaten zusammengekauft hatte und in New York verkaufen wollte, kurz vor Ankunft des Käufers eine Menge Salz zu fressen, ließ sie einen Tag lang dursten und gab ihnen dann große Mengen Wasser zu saufen. Die Tiere schwollen infolgedessen stark an, sahen rund und fett aus, und Drew, der sie nach Gewicht verkaufte, machte ein glänzendes Geschäft, während der Käufer stark übervorteilt wurde (vgl. White, The book of Daniel Drew, 1910, S. 42 ff.). Der Streich machte viel Aufsehen und der Ausdruck soll in die Börsensprache und später in die Geschäftsprache übernommen sein. Ob dies zutrifft, läßt sich wohl nicht genau nachweisen. Jetzt bedeutet er eine künstliche Vermehrung des Anlagekapitals einer Eisenbahn durch Herausgabe solcher (fiktiver) Werte, meist Aktien, unter Umständen auch Obligationen, für die die Empfänger keinen oder nur geringen Entgelt gegeben haben. Derartige geschäftliche Maßnahmen kommen in den verschiedensten Formen vor, die zum Teil unbedenklich, zum größeren Teil aber, insbesondere in den Vereinigten Staaten von Amerika, sehr anfechtbar sind und zu den lebhaftesten Beschwerden geführt haben. Eine unbedenkliche, in allen Ländern übliche Form der Verwässerung ist die Herausgabe von Aktien und Obligationen unter dem Nennwert, vorausgesetzt, daß dies allgemein bekannt gemacht wird. Bedenklich ist schon die Zahlung zu hoher Preise für den Bau der Eisenbahn an die Unternehmer, die dann oft dieselben Personen sind wie die Eisenbahndirektoren. Hierdurch werden die nicht an dem Bau beteiligten Aktionäre geschädigt. Die regelmäßige Form der Verwässerung war ursprünglich die Ausgabe von sog. Kapitalsdividenden. Einige der älteren amerikanischen Eisenbahngesetze enthielten die Bestimmung, daß, wenn eine Eisenbahn mehr als 10% verdiente, sie ihre Tarife herabzusetzen verpflichtet sei. Um sich dieser Verpflichtung zu entziehen, erhöhten dann die Eisenbahnen unter irgend einem Vorwand ihr Aktienkapital durch Herausgabe neuer Aktien, meist zu Vorzugskursen für die alten Aktionäre, oder sie gaben auch neue Obligationen aus, die den Aktionären unentgeltlich – als Prämien – oder gegen geringes Entgelt neben der Dividende zur Verfügung gestellt wurden. Ein solches Verfahren ist schon aus dem Grund verwerflich, weil es eine Umgehung der Gesetze in sich schließt. Es schädigt die Interessen der Allgemeinheit, weil die Eisenbahnen auf diese Weise die Beibehaltung höherer Tarife ermöglichen, als sie ihnen bei Erteilung der Konzession gestattet werden sollten. Einzelne Eisenbahnen gingen noch einen Schritt weiter. Sie gaben zu betrügerischen Zwecken neue Aktien oder Obligationen aus, die dann auf den Markt geworfen wurden und mit deren Erlös sich die leitenden Personen bereicherten. Der New York Lake Erie and Western-Bahn wird vorgeworfen, daß sie in dieser Weise unter dem Regiment von Fisk und Gould in den Jahren 1868–1872 ihr Anlagekapital von 17 auf 78 Mill. Dollar vermehrt hat. In solchen Fällen reichen die Einnahmen der Bahnen bald nicht mehr aus, Dividenden, ja die Obligationenzinsen zu zahlen, die Bahn verfällt in Konkurs, wird von den eingeweihten Personen zu einem billigeren Preis angekauft und Aktionäre und Gläubiger verlieren ihren Besitz.

Das Anlagekapital zahlreicher amerikanischer Bahnen ist von ihrer Gründung an in der Weise verwässert, daß der gesamte oder wenigstens der überwiegende Teil des Aktienkapitals den Gründern oder anderen Beteiligten unentgeltlich oder gegen ganz geringe Einzahlung überwiesen ist. Gleichzeitig mit den Aktien wurden dann Obligationen – oft auch unter dem Nennwert – herausgegeben und mit deren Erlös die Bahn gebaut. Beispielsweise ist auf das gesamte Aktienkapital der Northern Pacific-Eisenbahn von 100 Mill. Dollar ursprünglich, wenn überhaupt etwas, dann höchstens 1% eingezahlt worden. Eine derartige