Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

In der preußischen Fachliteratur wurde bis in die letzten Jahre das Zweiinstanzensystem als der allein zweckmäßige organisatorische Aufbau der inneren (d. i. der dem Ministerium untergeordneten und den äußeren Vollzugsstellen vorgesetzten) Verwaltungstellen gepriesen. Jede Vermehrung der Verwaltungsinstanzen wurde als schädlich bekämpft.

Die Organisation von 1895 hatte sich zum Ziele gesetzt, den Schwerpunkt der ganzen V. grundsätzlich in die Eisenbahndirektionen zu legen. Man suchte dieses Ziel zu erreichen durch möglichste Einschränkung der Zuständigkeitsvorbehalte des Ministeriums und durch eine weitgehende Vermehrung und Verkleinerung der zwischen der Eisenbahndirektion und den äußeren Vollzugsstellen liegenden Verwaltungseinheiten: An die Stelle der 75 Betriebsämter der Organisation von 1879 traten 477 Inspektionen. Dieser organisatorische Grundgedanke war an sich zweifellos richtig. Er sicherte die Verwaltung vor Reibungen und schuf in den Eisenbahndirektionen kräftige, mit frischer Entschlußfähigkeit und starkem eigenen Verantwortlichkeitsbewußtsein arbeitende Verwaltungsorgane.

Allein es zeigte sich, daß die Eisenbahndirektionen zu klein waren, um unter den immer größer und schwieriger werdenden Verhältnissen ihrer Aufgabe als die eigentlichen „Eisenbahnverwaltungen“, insbesondere auf dem Gebiet des Verkehrs, Betriebs, der Personalverwaltung und Wirtschaftsführung nach allen Richtungen gerecht werden zu können.

Die Gefahr, die in der Zerlegung des Staatsbahnnetzes in 20 kleine „Verwaltungen“ lag, war auch den Schöpfern der Organisation von 1895 nicht entgangen. Die Verwaltungsordnung hatte daher von Anfang an vorgesehen, daß die Erledigung bestimmter Geschäfte für mehrere Direktionsbezirke einer Eisenbahndirektion übertragen werden könne. So wurden für die Behandlung von Tarifen im Wechsel- und Auslandsverkehr, für die Verkehrskontrolle, den Fahrplan, das Beschaffungswesen, bestimmte Angelegenheiten der höheren Personalverwaltung „geschäftsführende Direktionen“ bestellt. Durch eine solche Gruppenbildung war ein Weg gefunden, für gewisse, zweckmäßig innerhalb eines größeren Bereichs einheitlich zu behandelnde Angelegenheiten die Verwaltungsbezirke zu vergrößern und auf diese Weise der Zersplitterung der Geschäfte und der horizontalen Doppelarbeit entgegenzuwirken. Auch bei der bayerischen Neuordnung wurde von diesem Mittel Gebrauch gemacht, die Erfolge waren indessen in Preußen und in Bayern nicht durchschlagend. Der geschäftsführenden Direktion fehlt der ausreichende Einblick in die fremden Verwaltungsbezirke und ein wirksames Anordnungs- und Kontrollrecht. Reibungen bleiben nicht aus, die geschäftsführende Direktion ist für die Gesamtverwaltung nur im eigenen Bezirk verantwortlich und wird durch die ihr fremde Aufgabe stark belastet, ihr Verwaltungsapparat vergrößert.

Bayern bildete bei seiner Neuordnung im Jahre 1907 für die zusammenfassende Behandlung solcher Angelegenheiten der laufenden Betriebsverwaltung, die zweckmäßig von einem Punkt aus erledigt werden, in unmittelbarer Unterordnung unter die Ministerialinstanz zentrale Ämter, u. zw. je eines für jeden der in Frage kommenden zentralen Geschäftszweige (ein Verkehrs-, Tarif-, Revisions-, Baukonstruktions-, Maschinenkonstruktions-, Personal-, Wohlfahrtsamt u. s. w.), entsprechend dem bei dem österreichischen Eisenbahnministerium gebildeten Tariferstellungs- und Abrechnungsbureau und Zentralwagendirigierungsamt. Auch Preußen beschritt 1907 diesen Weg. Es faßte jedoch die verschiedenen zentralen Geschäftszweige unter einem gemeinsamen Präsidenten in einem einzigen „Eisenbahnzentralamt“ zusammen, das in seiner Gliederung und Besetzung den Eisenbahndirektionen angeglichen wurde. Diese zentralen Ämter sind den Eisenbahndirektionen gleichgeordnet, sie haben jedoch in den ihrer Zuständigkeit überwiesenen Geschäften die sachliche Entscheidung. Mit der Schaffung der zentralen Ämter war zweifellos ein wesentlich wirksameres Instrument für die Zusammenfassung einheitlich zu behandelnder Verwaltungsaufgaben geschaffen, als dies die geschäftsführenden Direktionen waren.

Aber auch dieses organisatorische Hilfsmittel erwies sich, wenigstens für den gewaltigen Bereich der preußischen Staatseisenbahnen, noch nicht als ausreichend, um der aus der Vielzahl der Eisenbahndirektionen entstandenen Zersplitterung wirksam zu begegnen. Die seit 1911 und 1912 auftretenden Verkehrsnöte und Betriebsstockungen führten zur Schaffung von „Generalbetriebsleitungen“, die mit bestimmten Eisenbahndirektionen vereinigt wurden und in Zeiten schwieriger Betriebslage die Zugbeförderung im Fern- und Durchgangsverkehr innerhalb eines größeren Gruppenbezirks zu überwachen, die gegenseitige Aushilfe mit Lokomotiven und Betriebspersonal zu vermitteln, letztere gegebenenfalls zu verfügen und die notwendigen einheitlichen Maßnahmen anzuregen oder anzuordnen haben. Als Maßnahmen, die sie nach Benehmen mit den Eisenbahndirektionen anordnen können, kommen in Betracht Sperren, Umleitungen und Änderung der Aufgaben von Rangierbahnhöfen. Die Schaffung der Generalbetriebsleitungen hatte auch sonst einschneidende Eingriffe in die Organisation des Betriebsdienstes zur Folge. Innerhalb der Eisenbahndirektionen wurden Oberzugleitungen und Zugleitungen gebildet, die mit betriebs- und maschinentechnischen Beamten besetzt wurden und bei Tag und Nacht den Lauf der Züge zu verfolgen und zu regeln haben.

Die Wirksamkeit der Generalbetriebsleitungen wurde in der Folge im Einvernehmen mit den übrigen deutschen Eisenbahnverwaltungen auch auf diese ausgedehnt. Während des Krieges wurde zur wirksamen Zusammenfassung des Betriebes im Arbeitsministerium eine Betriebsabteilung gebildet, die dann durch Zuziehung von Vertretern der sämtlichen deutschen Staatseisenbahnverwaltungen zu einer Obersten Betriebsleitung für das gesamte deutsche Staatseisenbahnnetz erweitert wurde.

Damit war auf einem der wichtigsten Gebiete der laufenden Betriebsverwaltung eine durch die gesamte V. hindurchgehende Überorganisation geschaffen und sowohl die grundsätzliche Scheidung von Regierungs- und Verwaltungsgeschäften in der Ministerialinstanz als auch der Grundgedanke der Konzentration der Betriebsverwaltung in den Eisenbahndirektionen verlassen. Wohl war damit manches für die einheitlichere Zusammenfassung der Betriebsführung in Zeiten großen Verkehrsandrangs gewonnen, dafür war aber gleichzeitig durch die Einfügung eines neuen, der ursprünglichen Organisation fremden Elements in den Verwaltungsapparat eine Teilung der Verantwortlichkeiten und eine neue Quelle von Reibungen entstanden. Die dauernden Maßnahmen auf dem Gebiete des Betriebs, Fahrplans und Güterbeförderungsdienstes blieben den Eisenbahndirektionen, gewisse augenblickliche Notmaßnahmen bei Verkehrsstörungen wurden den Generalbetriebsleitungen übertragen.