Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

wird in der Regel zweckmäßig nicht derart ausgeführt, daß die für jede der beiden Hauptrichtungen vorzusehenden Gleisanlagen außen neben das Hauptgleis der betreffenden Fahrrichtung gelegt werden, weil dann der V. durch die beiden Hauptgleise mitten durchschnitten wird, die zahlreichen, zwischen beiden Bahnhofsseiten erforderlichen Verschiebebewegungen also Überkreuzungen der beiden Hauptgleise bedingen. Eine ausnahmsweise durch besondere Verhältnisse bedingte Anordnung dieser Art wird unter den Beispielen behandelt. Im allgemeinen ist es am günstigsten, wenn (Anordnung II a, Taf. II, Abb. 3) der ganze V. zwischen die Hauptgleise gelegt wird. Aber auch die Anordnung des ganzen zweiseitigen V. auf einer Seite der Hauptgleise (Anordnung II b, Taf. II, Abb. 4) ist der symmetrischen Form mit durch die Hauptgleise getrennten Gleisanlagen in der Regel vorzuziehen, obwohl für die eine Hauptrichtung hier bei der Ein- und Ausfahrt der Züge je eine Spaltungskreuzung bedingt wird. Diese Spaltungskreuzungen lassen sich übrigens durch Gleisüberwerfungen vermeiden, wenn man die Abzweigungen der Güterein- und -ausfahrgleise aus den Hauptgleisen entsprechend weit vom Beginn und Ende des V. abrückt.

Auf einem zweiseitigen V. wird der Betrieb verumständlicht durch die erforderliche Behandlung der Umkehrwagen, d. h. derjenigen Wagen, die den Bahnhof in der umgekehrten Hauptrichtung verlassen, als in der sie in ihn eingelaufen sind. Solche Rückläufigkeit der Wagen, oder Eckverkehr, wird auch bei einem nur an einer Bahnlinie gelegenen V., auch abgesehen von dem Verkehr der in einer Richtung angeschlossenen Ladeanlagen, dann erforderlich, wenn über eine weiterhin vorhandene Verzweigung der Bahnlinie hinaus Güterzüge nach und von beiden Zweiglinien verkehren. Liegt aber ein V. unmittelbar an einer Kreuzung zweier oder mehrerer Bahnlinien oder an einem sonst durch Hinzutritt fernerer, durchlaufender oder endender Bahnlinien gebildeten Knotenpunkt, so wird der Verkehr zwischen den verschiedenen, von dem Knotenpunkt ausgehenden Bahnzweigen stets nur z. T. die vorherige Hauptrichtung beibehalten, z. T. aber Umkehr der Wagen bedingen. In einem Bahnhof der Anordnung II nach Taf. II, Abb. 3 oder 4 werden Umkehrwagen in der Regel in der Weise behandelt, daß man sie beim Zerlegen des eingelaufenen Zuges nach Richtungen bunt in ein besonderes, hierfür nahe den Gleisanlagen der entgegengesetzten Hauptrichtung vorgesehenes Richtungsgleis (Übergabegleis) laufen läßt, sie dann geschlossen über eines der in der Mitte auf die ganze Bahnhofslänge vorhandenen Durchlaufgleise in eines der Einfahrgleise der entgegengesetzten Bahnhofseite überführt und nun dort so behandelt, als bildeten sie einen in dieser entgegengesetzten Hauptrichtung eingelaufenen Zug. Die Behandlung der Umkehrwagen bedingt hiernach, abgesehen von der Überführungsfahrt, ein zweimaliges Ordnen nach Richtungen und damit eine Mehrbelastung des V. an den, wie weiterhin gezeigt wird, für seine Leistungsfähigkeit empfindlichsten Stellen. Wo ein zweiseitiger V. an einem Bahnknotenpunkt angelegt wird, also seine beiden Hauptrichtungen nicht ohne weiteres durch den Verlauf nur einer Bahnlinie gegeben sind, wird man daher bestrebt sein, durch Wahl der Einführungsrichtungen der Anschlüsse von den verschiedenen Bahnzweigen, soweit die geographischen Richtungen der Bahnlinien, die Geländegestaltung und die Bebauung dies gestatten, dafür zu sorgen, daß je nach den gegenseitigen Verkehrsbeziehungen der Bahnlinien die Zahl der Umkehrwagen möglichst klein wird.

Ein zweiseitiger Bahnhof der Anordnung II Taf. (II, Abb. 3 oder 4) läßt sicht nicht unter Ausnutzung etwa vorhandener Bahnneigung in durchgehendem Gefälle anlegen, weil dieses nur für die eine Hauptrichtung passen, für die andere entgegengesetzt dem Verschiebebetrieb verlaufen würde. Ein solcher Bahnhof wird daher regelmäßig mit Ablaufbergen (Eselsrücken) ausgestattet, wie auch in Taf. II, Abb. 3 u. 4 angedeutet. Will man gleichwohl die vorhandene Neigung einer Bahnlinie zur Anlage eines zweiseitigen Bahnhofs ausnutzen, so kommt man dahin, nach Taf. II, Abb. 5 oder 6 die Gleisgruppen beider Seiten in der Richtung des vorhandenen Gefälles, also in derselben Richtung einander folgen zu lassen und zu betreiben (Anordnung III). Die Züge derjenigen Hauptrichtung, für die die Bahnlinie steigt (in Taf. II, Abb. 5 u. 6 von N nach M), werden hiernach entgegengesetzt der Fahrrichtung verschoben. Dadurch wird der Weg der Wagen dieser Züge, sofern sie nicht Umkehrwagen sind, durch die Behandlung im V. durchschnittlich um den doppelten Abstand der Schwerpunkte der betreffenden Einfahrgruppe und Ausfahrgruppe verlängert. Das Umsetzen der Umkehrwagen aus dem Übergabegleis in ein Einfahrgleis der andern Bahnhofseite bedingt hier nur ein Zurückziehen um nicht viel mehr als Zuglänge. Ein zweiseitiger, in einer Richtung entwickelter Bahnhof gestattet aber unter Umständen, eine doppelte Behandlung der Wagen überhaupt zu vermeiden. Wenn man, wie in Taf. II, Abb. 5 u. 6 angedeutet, an der Ablaufstelle des Richtungsordnens