Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
Mit dem Jahre 1914 beginnt der Weltkrieg auch den Personen- und Güterverkehr zu beeinflussen. Die Zahlen, soweit sie für die Folgezeit vorhanden sind, kommen also für die allgemeine Beurteilung der Verkehrsverhältnisse nicht in Betracht. VII. Tarife. Es ist zu unterscheiden zwischen den binnenstaatlichen und den zwischenstaatlichen Tarifen. Die allgemeinen Grundsätze über die Tarife sind im wesentlichen die gleichen, die des binnenstaatlichen Verkehrs haben sich allmählich denen des zwischenstaatlichen Verkehrs angepaßt. Die Tarife sind zu veröffentlichen, für die Form der Veröffentlichung sind Vorschriften gegeben. Tariferhöhungen treten 30 Tage, Tarifermäßigungen 10 Tage nach der Veröffentlichung in Kraft. Die Tarife müssen für jedermann die gleichen sein, heimliche Fahrtbegünstigungen sind unter Androhung strenger Strafen verboten. Die Kontrolle über die Tarife und ihre Handhabung erfolgt im binnenstaatlichen Verkehr durch die staatlichen Aufsichtsämter, im zwischenstaatlichen Verkehr durch das Bundesverkehrsamt. Über das Freifahrtwesen sind im Bundesverkehrsgesetz genaue Vorschriften gegeben (s. auch Gütertarife und Personentarife). Die Höhe der Personentarife betrug vor dem Krieg durchschnittlich 2 Cents für die Meile (rd. 5 Pf. f. d. km), hierzu kommen Zuschläge für die Saalwagen und für die Schlafwagen. Vor dem Krieg wurden von vielen Bahnen sog. Tausendmeilenfahrscheine zu ermäßigten Preisen ausgegeben, die während des Krieges allmählich eingeschränkt sind. Das Gütertarifsystem ist ein weit ausgebildetes Klassifikationsystem. Bei gleichzeitig aufgegebener größerer Menge von Gütern (2000 amerik. Pfund = rd. 900 kg) werden die Preise ermäßigt. Außerdem bestehen, wie in Großbritannien, Preisunterschiede, je nachdem das Gut at owners risk oder at carriers risk befördert wird. Neben den Lokaltarifen bestehen eine Reihe von Verbandstarifen. Zu größeren Verbänden haben sich die im Osten, im Westen und im Süden gelegenen Eisenbahnen zusammengeschlossen. In diesen Verbänden besteht eine gleiche Klassifikation für den Verbandsverkehr. Das östliche Gebiet wird umgrenzt im Osten durch die Meeresküste, im Norden durch Kanada und die großen Seen, die westliche und südliche Grenze bildet eine Linie, die vom Nord- und Westufer des Michigansees nach Chicago, Peoria, St. Louis und den Mississippi entlang bis zur Mündung des Ohio, dann den Ohio entlang nach Parkersburg, der südwestlichen Spitze von Maryland und den Potomac bis zu seiner Mündung geht. Der Südbezirk wird im Norden von dem Ostbezirk, im Westen vom Mississippi, im Osten von der Meeresküste begrenzt. Der Westbezirk umfaßt die übrigen Teile der V. Über die zulässige Höhe der Tarife bestimmt für den zwischenstaatlichen Verkehr das Bundesverkehrsgesetz, daß sie just and reasonable, d. h. gerecht und angemessen sein sollen. Durch Novellen ist dann festgesetzt, daß diese Eigenschaften solche Tarife haben, durch die nach Abzug aller Betriebskosten u. dgl. "ein jährliches Reineinkommen erzielt wird, das möglichst einem angemessenen Ertrag aus dem Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes entspricht". Dieser Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes ist nach § 19 a des Bundesverkehrsgesetzes durch eine besondere Untersuchung des Bundesverkehrsamts festzustellen. Die zur Führung dieser Untersuchung im Jahre 1913 eingesetzte Kommission hat ihre Arbeiten noch nicht abgeschlossen. Einstweilen ist durch § 15 a des Bundesverkehrsgesetzes bestimmt, daß in den nächsten 2 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes vom 28. Februar 1920 der angemessene Betrag sich auf 51/2% des Gesamtwerts beläuft. Ist er höher, so verbleibt das überschießende halbe Prozent der Eisenbahn zur Vornahme von Verbesserungen u. dgl. Übersteigt der Reinertrag 6%, so hat von der Hälfte des Überschusses die Eisenbahn einen Reservefonds zu bilden, die andere Hälfte ist an die Bundesregierung abzuliefern, die daraus einen Bundeseisenbahnreservefonds mit besonderen Aufgaben bildet. Diese Bestimmung steht im Zusammenhang mit der während des Weltkriegs vorübergehend eingeführten Verwaltung der Eisenbahnen durch den Bund. Der Durchschnittsbetrag der Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr während der Jahre 1892-1913 ergibt sich aus der folgenden Zusammenstellung:
Hiernach sind die Einnahmen für die Personenmeile ziemlich unverändert geblieben, während die für die Gütermeile zunächst eine stark sinkende Tendenz bis etwa 1900 aufzuweisen Mit dem Jahre 1914 beginnt der Weltkrieg auch den Personen- und Güterverkehr zu beeinflussen. Die Zahlen, soweit sie für die Folgezeit vorhanden sind, kommen also für die allgemeine Beurteilung der Verkehrsverhältnisse nicht in Betracht. VII. Tarife. Es ist zu unterscheiden zwischen den binnenstaatlichen und den zwischenstaatlichen Tarifen. Die allgemeinen Grundsätze über die Tarife sind im wesentlichen die gleichen, die des binnenstaatlichen Verkehrs haben sich allmählich denen des zwischenstaatlichen Verkehrs angepaßt. Die Tarife sind zu veröffentlichen, für die Form der Veröffentlichung sind Vorschriften gegeben. Tariferhöhungen treten 30 Tage, Tarifermäßigungen 10 Tage nach der Veröffentlichung in Kraft. Die Tarife müssen für jedermann die gleichen sein, heimliche Fahrtbegünstigungen sind unter Androhung strenger Strafen verboten. Die Kontrolle über die Tarife und ihre Handhabung erfolgt im binnenstaatlichen Verkehr durch die staatlichen Aufsichtsämter, im zwischenstaatlichen Verkehr durch das Bundesverkehrsamt. Über das Freifahrtwesen sind im Bundesverkehrsgesetz genaue Vorschriften gegeben (s. auch Gütertarife und Personentarife). Die Höhe der Personentarife betrug vor dem Krieg durchschnittlich 2 Cents für die Meile (rd. 5 Pf. f. d. km), hierzu kommen Zuschläge für die Saalwagen und für die Schlafwagen. Vor dem Krieg wurden von vielen Bahnen sog. Tausendmeilenfahrscheine zu ermäßigten Preisen ausgegeben, die während des Krieges allmählich eingeschränkt sind. Das Gütertarifsystem ist ein weit ausgebildetes Klassifikationsystem. Bei gleichzeitig aufgegebener größerer Menge von Gütern (2000 amerik. Pfund = rd. 900 kg) werden die Preise ermäßigt. Außerdem bestehen, wie in Großbritannien, Preisunterschiede, je nachdem das Gut at owners risk oder at carriers risk befördert wird. Neben den Lokaltarifen bestehen eine Reihe von Verbandstarifen. Zu größeren Verbänden haben sich die im Osten, im Westen und im Süden gelegenen Eisenbahnen zusammengeschlossen. In diesen Verbänden besteht eine gleiche Klassifikation für den Verbandsverkehr. Das östliche Gebiet wird umgrenzt im Osten durch die Meeresküste, im Norden durch Kanada und die großen Seen, die westliche und südliche Grenze bildet eine Linie, die vom Nord- und Westufer des Michigansees nach Chicago, Peoria, St. Louis und den Mississippi entlang bis zur Mündung des Ohio, dann den Ohio entlang nach Parkersburg, der südwestlichen Spitze von Maryland und den Potomac bis zu seiner Mündung geht. Der Südbezirk wird im Norden von dem Ostbezirk, im Westen vom Mississippi, im Osten von der Meeresküste begrenzt. Der Westbezirk umfaßt die übrigen Teile der V. Über die zulässige Höhe der Tarife bestimmt für den zwischenstaatlichen Verkehr das Bundesverkehrsgesetz, daß sie just and reasonable, d. h. gerecht und angemessen sein sollen. Durch Novellen ist dann festgesetzt, daß diese Eigenschaften solche Tarife haben, durch die nach Abzug aller Betriebskosten u. dgl. „ein jährliches Reineinkommen erzielt wird, das möglichst einem angemessenen Ertrag aus dem Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes entspricht“. Dieser Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes ist nach § 19 a des Bundesverkehrsgesetzes durch eine besondere Untersuchung des Bundesverkehrsamts festzustellen. Die zur Führung dieser Untersuchung im Jahre 1913 eingesetzte Kommission hat ihre Arbeiten noch nicht abgeschlossen. Einstweilen ist durch § 15 a des Bundesverkehrsgesetzes bestimmt, daß in den nächsten 2 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes vom 28. Februar 1920 der angemessene Betrag sich auf 51/2% des Gesamtwerts beläuft. Ist er höher, so verbleibt das überschießende halbe Prozent der Eisenbahn zur Vornahme von Verbesserungen u. dgl. Übersteigt der Reinertrag 6%, so hat von der Hälfte des Überschusses die Eisenbahn einen Reservefonds zu bilden, die andere Hälfte ist an die Bundesregierung abzuliefern, die daraus einen Bundeseisenbahnreservefonds mit besonderen Aufgaben bildet. Diese Bestimmung steht im Zusammenhang mit der während des Weltkriegs vorübergehend eingeführten Verwaltung der Eisenbahnen durch den Bund. Der Durchschnittsbetrag der Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr während der Jahre 1892–1913 ergibt sich aus der folgenden Zusammenstellung:
Hiernach sind die Einnahmen für die Personenmeile ziemlich unverändert geblieben, während die für die Gütermeile zunächst eine stark sinkende Tendenz bis etwa 1900 aufzuweisen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <pb facs="#f0121" n="108"/> <p>Mit dem Jahre 1914 beginnt der Weltkrieg auch den Personen- und Güterverkehr zu beeinflussen. Die Zahlen, soweit sie für die Folgezeit vorhanden sind, kommen also für die allgemeine Beurteilung der Verkehrsverhältnisse nicht in Betracht.</p><lb/> <p rendition="#c">VII. <hi rendition="#g">Tarife</hi>.</p><lb/> <p>Es ist zu unterscheiden zwischen den binnenstaatlichen und den zwischenstaatlichen Tarifen. Die allgemeinen Grundsätze über die Tarife sind im wesentlichen die gleichen, die des binnenstaatlichen Verkehrs haben sich allmählich denen des zwischenstaatlichen Verkehrs angepaßt. Die Tarife sind zu veröffentlichen, für die Form der Veröffentlichung sind Vorschriften gegeben. Tariferhöhungen treten 30 Tage, Tarifermäßigungen 10 Tage nach der Veröffentlichung in Kraft. Die Tarife müssen für jedermann die gleichen sein, heimliche Fahrtbegünstigungen sind unter Androhung strenger Strafen verboten. Die Kontrolle über die Tarife und ihre Handhabung erfolgt im binnenstaatlichen Verkehr durch die staatlichen Aufsichtsämter, im zwischenstaatlichen Verkehr durch das Bundesverkehrsamt. Über das Freifahrtwesen sind im Bundesverkehrsgesetz genaue Vorschriften gegeben (s. auch Gütertarife und Personentarife).</p><lb/> <p>Die Höhe der Personentarife betrug vor dem Krieg durchschnittlich 2 Cents für die Meile (rd. 5 Pf. f. d. <hi rendition="#i">km</hi>), hierzu kommen Zuschläge für die Saalwagen und für die Schlafwagen. Vor dem Krieg wurden von vielen Bahnen sog. Tausendmeilenfahrscheine zu ermäßigten Preisen ausgegeben, die während des Krieges allmählich eingeschränkt sind.</p><lb/> <p>Das Gütertarifsystem ist ein weit ausgebildetes Klassifikationsystem. Bei gleichzeitig aufgegebener größerer Menge von Gütern (2000 amerik. Pfund = rd. 900 <hi rendition="#i">kg</hi>) werden die Preise ermäßigt. Außerdem bestehen, wie in Großbritannien, Preisunterschiede, je nachdem das Gut at owners risk oder at carriers risk befördert wird. Neben den Lokaltarifen bestehen eine Reihe von Verbandstarifen. Zu größeren Verbänden haben sich die im Osten, im Westen und im Süden gelegenen Eisenbahnen zusammengeschlossen. In diesen Verbänden besteht eine gleiche Klassifikation für den Verbandsverkehr. Das östliche Gebiet wird umgrenzt im Osten durch die Meeresküste, im Norden durch Kanada und die großen Seen, die westliche und südliche Grenze bildet eine Linie, die vom Nord- und Westufer des Michigansees nach Chicago, Peoria, St. Louis und den Mississippi entlang bis zur Mündung des Ohio, dann den Ohio entlang nach Parkersburg, der südwestlichen Spitze von Maryland und den Potomac bis zu seiner Mündung geht. Der Südbezirk wird im Norden von dem Ostbezirk, im Westen vom Mississippi, im Osten von der Meeresküste begrenzt. Der Westbezirk umfaßt die übrigen Teile der V.</p><lb/> <p>Über die zulässige Höhe der Tarife bestimmt für den zwischenstaatlichen Verkehr das Bundesverkehrsgesetz, daß sie just and reasonable, d. h. gerecht und angemessen sein sollen. Durch Novellen ist dann festgesetzt, daß diese Eigenschaften solche Tarife haben, durch die nach Abzug aller Betriebskosten u. dgl. „ein jährliches Reineinkommen erzielt wird, das möglichst einem angemessenen Ertrag aus dem Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes entspricht“. Dieser Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes ist nach § 19 a des Bundesverkehrsgesetzes durch eine besondere Untersuchung des Bundesverkehrsamts festzustellen. Die zur Führung dieser Untersuchung im Jahre 1913 eingesetzte Kommission hat ihre Arbeiten noch nicht abgeschlossen. Einstweilen ist durch § 15 a des Bundesverkehrsgesetzes bestimmt, daß in den nächsten 2 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes vom 28. Februar 1920 der angemessene Betrag sich auf 5<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi><hi rendition="#i">%</hi> des Gesamtwerts beläuft. Ist er höher, so verbleibt das überschießende halbe Prozent der Eisenbahn zur Vornahme von Verbesserungen u. dgl. Übersteigt der Reinertrag 6<hi rendition="#i">%,</hi> so hat von der Hälfte des Überschusses die Eisenbahn einen Reservefonds zu bilden, die andere Hälfte ist an die Bundesregierung abzuliefern, die daraus einen Bundeseisenbahnreservefonds mit besonderen Aufgaben bildet. 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Mit dem Jahre 1914 beginnt der Weltkrieg auch den Personen- und Güterverkehr zu beeinflussen. Die Zahlen, soweit sie für die Folgezeit vorhanden sind, kommen also für die allgemeine Beurteilung der Verkehrsverhältnisse nicht in Betracht.
VII. Tarife.
Es ist zu unterscheiden zwischen den binnenstaatlichen und den zwischenstaatlichen Tarifen. Die allgemeinen Grundsätze über die Tarife sind im wesentlichen die gleichen, die des binnenstaatlichen Verkehrs haben sich allmählich denen des zwischenstaatlichen Verkehrs angepaßt. Die Tarife sind zu veröffentlichen, für die Form der Veröffentlichung sind Vorschriften gegeben. Tariferhöhungen treten 30 Tage, Tarifermäßigungen 10 Tage nach der Veröffentlichung in Kraft. Die Tarife müssen für jedermann die gleichen sein, heimliche Fahrtbegünstigungen sind unter Androhung strenger Strafen verboten. Die Kontrolle über die Tarife und ihre Handhabung erfolgt im binnenstaatlichen Verkehr durch die staatlichen Aufsichtsämter, im zwischenstaatlichen Verkehr durch das Bundesverkehrsamt. Über das Freifahrtwesen sind im Bundesverkehrsgesetz genaue Vorschriften gegeben (s. auch Gütertarife und Personentarife).
Die Höhe der Personentarife betrug vor dem Krieg durchschnittlich 2 Cents für die Meile (rd. 5 Pf. f. d. km), hierzu kommen Zuschläge für die Saalwagen und für die Schlafwagen. Vor dem Krieg wurden von vielen Bahnen sog. Tausendmeilenfahrscheine zu ermäßigten Preisen ausgegeben, die während des Krieges allmählich eingeschränkt sind.
Das Gütertarifsystem ist ein weit ausgebildetes Klassifikationsystem. Bei gleichzeitig aufgegebener größerer Menge von Gütern (2000 amerik. Pfund = rd. 900 kg) werden die Preise ermäßigt. Außerdem bestehen, wie in Großbritannien, Preisunterschiede, je nachdem das Gut at owners risk oder at carriers risk befördert wird. Neben den Lokaltarifen bestehen eine Reihe von Verbandstarifen. Zu größeren Verbänden haben sich die im Osten, im Westen und im Süden gelegenen Eisenbahnen zusammengeschlossen. In diesen Verbänden besteht eine gleiche Klassifikation für den Verbandsverkehr. Das östliche Gebiet wird umgrenzt im Osten durch die Meeresküste, im Norden durch Kanada und die großen Seen, die westliche und südliche Grenze bildet eine Linie, die vom Nord- und Westufer des Michigansees nach Chicago, Peoria, St. Louis und den Mississippi entlang bis zur Mündung des Ohio, dann den Ohio entlang nach Parkersburg, der südwestlichen Spitze von Maryland und den Potomac bis zu seiner Mündung geht. Der Südbezirk wird im Norden von dem Ostbezirk, im Westen vom Mississippi, im Osten von der Meeresküste begrenzt. Der Westbezirk umfaßt die übrigen Teile der V.
Über die zulässige Höhe der Tarife bestimmt für den zwischenstaatlichen Verkehr das Bundesverkehrsgesetz, daß sie just and reasonable, d. h. gerecht und angemessen sein sollen. Durch Novellen ist dann festgesetzt, daß diese Eigenschaften solche Tarife haben, durch die nach Abzug aller Betriebskosten u. dgl. „ein jährliches Reineinkommen erzielt wird, das möglichst einem angemessenen Ertrag aus dem Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes entspricht“. Dieser Gesamtwert des Eisenbahnbesitzes ist nach § 19 a des Bundesverkehrsgesetzes durch eine besondere Untersuchung des Bundesverkehrsamts festzustellen. Die zur Führung dieser Untersuchung im Jahre 1913 eingesetzte Kommission hat ihre Arbeiten noch nicht abgeschlossen. Einstweilen ist durch § 15 a des Bundesverkehrsgesetzes bestimmt, daß in den nächsten 2 Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes vom 28. Februar 1920 der angemessene Betrag sich auf 51/2% des Gesamtwerts beläuft. Ist er höher, so verbleibt das überschießende halbe Prozent der Eisenbahn zur Vornahme von Verbesserungen u. dgl. Übersteigt der Reinertrag 6%, so hat von der Hälfte des Überschusses die Eisenbahn einen Reservefonds zu bilden, die andere Hälfte ist an die Bundesregierung abzuliefern, die daraus einen Bundeseisenbahnreservefonds mit besonderen Aufgaben bildet. Diese Bestimmung steht im Zusammenhang mit der während des Weltkriegs vorübergehend eingeführten Verwaltung der Eisenbahnen durch den Bund.
Der Durchschnittsbetrag der Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr während der Jahre 1892–1913 ergibt sich aus der folgenden Zusammenstellung:
Durchschnittseinnahmen in Cents
Jahr für die für die
Personenmeile Gütertonnenmeile
1892 2·162 0·898
1895 2·040 0·839
1900 2·003 0·729
1905 1·962 0·766
1910 1·938 0·753
1911 1·974 0·757
1912 1·987 0·744
1913 2·008 0·729
Hiernach sind die Einnahmen für die Personenmeile ziemlich unverändert geblieben, während die für die Gütermeile zunächst eine stark sinkende Tendenz bis etwa 1900 aufzuweisen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 108. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/121>, abgerufen am 24.11.2024. |
