Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Erfolg versucht, eine größere Einheitlichkeit zwischen dem Bundesrecht und dem Recht der Einzelstaaten zu stande zu bringen. Daneben gehen Bestrebungen zur Beseitigung des Privatbahnsystems durch Einführung des Staatsbahnsystems. Durch die häufig zu Ausständen führenden Arbeiterunruhen werden die Eisenbahnen geschädigt, durch wirtschaftliche Krisen (1873, 1883, 1893, 1908) erleiden sie schwere finanzielle Einbußen. Die Eisenbahnen schließen sich unter geschickter Umgehung der Antipooling Clause zu großen finanziellen und wirtschaftlichen Gruppen (Holding companies) zusammen, die unter Leitung einzelner mächtiger Männer (Rockefeller, Harrimann, Morgan, Hill u. a.) den Verkehr ganzer Gebiete der V. selbstherrlich beherrschen. Unter solchen unklaren und widerspruchsvollen Verhältnissen leidet der Wohlstand des Landes und die Finanzen der Eisenbahnen. Ihre Ausgaben vermehren sich, ihre Einnahmen gehen infolge von Aufrechterhaltung, ja z. T. Ermäßigung der an sich niedrigen Tarife zurück.

Diese Verhältnisse verschlimmern sich, als kurze Zeit vor Beginn des Weltkriegs den Eisenbahnen Erhöhungen ihrer Tarife verboten werden, als sich während des Krieges, schon bevor Amerika in diesen eintritt, der Verkehr unregelmäßig unter starken Schwankungen entwickelt, durch wiederholte Arbeiterunruhen die Eisenbahnen zu erheblichen Lohnerhöhungen gezwungen werden. Auch der ganz plötzliche, alle Welt überraschende Versuch des Präsidenten Wilson, die Mißstände im Eisenbahnwesen durch Übertragung der Verwaltung aller Eisenbahnen an die Bundesregierung zu beseitigen, mißglückte. Die Bundesverwaltung, die durch Erlaß des Präsidenten vom 26. Dezember 1917 am 28. desselben Monats eingeführt wurde, war so wenig befriedigend, daß schon nach 2 Jahren und 2 Monaten, am 1. März 1920, die Eisenbahnen ihren Eigentümern in eigene Verwaltung zurückgegeben werden mußten. Während des Jahres 1919 beriet der Kongreß über die gesetzgeberischen Maßnahmen, die zur Rückleitung der Eisenbahnen in den Privatbetrieb und zur Neuregelung der Eisenbahnverhältnisse erforderlich waren. Das Ergebnis ist das vorerwähnte Gesetz vom 28. Februar 1920, dessen vollständiger Titel lautet: „An act to provide for the termination of federal control of railroads and systems of transportation; to provide for the settlement of disputes between Railroads and their employers; to further amend an Act entitled: An Act to regulate commerce, approved Febr. 4. 1887, as amended and for other purposes“ (41. Stat. at Large 456). Dieses Gesetz ist nunmehr die Grundlage des öffentlichen Eisenbahnrechtes der V.¹

III. Bau, Anlagekosten, Rechtsgrundlagen, Staatsunterstützung.

Bei dem Bau der Eisenbahnen wurde in den V. nicht gleichmäßig und systematisch vorgegangen und erst ganz allmählich brach sich die Überzeugung Bahn, daß es im Interesse aller Eisenbahnen ebensowohl als jeder einzelnen liegt, wenn auf eine Übereinstimmung in der Anlage und auch in den Betriebsmitteln Bedacht genommen wird. So finden sich anfänglich nicht nur in den verschiedenen Staaten, sondern auch in den verschiedenen Gegenden desselben Staates verschiedene Spurweiten, wobei sich anfangs jede Bahn dem von ihr durchzogenen Gebiet tunlichst anpaßt. Erst im Jahre 1886 ist eine Gleichheit in der Spurweite der Hauptlinien so weit hergestellt, daß ihre Betriebsmittel ohne Schwierigkeiten auf allen Linien fahren können. Ähnliche Verschiedenheiten zeigen sich bei der Wahl des Oberbausystems, bei der Anlage der Bahnhöfe, der Signale, dem Bau der Lokomotiven und Wagen. Es war in den V. eine alltägliche Erscheinung, daß Bahnen zunächst auf die einfachste Weise, z. B. mit hölzernen, eisenbeschlagenen Schienen, angelegt und erst nach und nach mit der Entwicklung des Verkehrs und der Hebung der Einnahmen das erste einfache Material durch besseres ersetzt wurde.

Auch bei den übrigen baulichen Anlagen, den Personen- und Güterbahnhöfen wurde grundsätzlich mit äußerster Sparsamkeit vorgegangen. Erst nach und nach, als die Eisenbahnen mehr verdienten, bauten sie in den großen Verkehrsplätzen (New York, Philadelphia, St. Louis, Chicago u. s. w.) größere und schönere Bahnhöfe, die den Vergleich mit den besten Bahnhöfen Europas aushalten. Größere und kostspielige Kunstbauten sind verhältnismäßig wenige vorhanden, da das Gelände im größten Teil der V. keine Schwierigkeiten bereitet. Tunnel durch das Gebirge sind nur selten erforderlich.

Zur Verbesserung des Verkehrs von New York und zur Verbindung der New Yorker Bahnhöfe mit denen der auf dem gegenüberliegenden Ufer des Hudson liegenden Stadt New Jersey sind in den letzten Jahren Tunnel unter dem Hudson gebaut worden (s. Hudsontunnel).

1 Vgl. die Übersetzung des größten Teiles dieses Gesetzes nebst kurzer Einleitung im Arch. f. Ebw. 1921, S. 1 ff.; ferner v. der Leyen, Die Eisenbahnpolitik der Vereinigten Staaten von Amerika bis zum Ende des Weltkriegs in Schmollers Jahrb. 1921, S. 121 ff.