Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Als erster Näherungswert ist anzunehmen: Die zweite Näherung für L ist ausreichend genau. Die quadratische Parabel weicht von der Zykloide ab und liegt etwas höher als diese. Die Abweichungen von dem theoretischen Längenschnitt (Zykloide) bedingen größere Wasserbelastungen, daher größere Wagengewichte und stärkere Seile und infolge ungleichförmiger Bewegung häufigere Geschwindigkeitsregelung durch die Bremsen, die allerdings auch bei dem theoretischen Längenschnitt infolge der doch wechselnden Widerstandswerte w und R zumal bei den teilweise in Bögen liegenden Bahnen und sonstigen Unregelmäßigkeiten nicht zu vermeiden sind. Da die Abminderung der Baukosten die tunlichste Anschmiegung der Bahn an das Gelände bedingt, so wird in der Regel der theoretische Längenschnitt, dem man sich anzunähern sucht, nicht eingehalten. In diesen Fällen ist aber darauf zu achten, daß die Kettenlinie (Parabel) des freihängenden Seiles bei größter Seilspannung noch unterhalb des Längenschnitts verläuft, damit ein Abheben des Seiles von den in den Gleisen angeordneten Laufrollen, das bei Anordnung des theoretischen Längenschnitts nicht vorkommt, sicher vermieden wird. Gefällsbrüche sind daher auch mit großen Krümmungshalbmessern auszurunden. Der für das Anfahren erforderliche Mehraufwand an Kraft ist durch Vergrößerung des Wasserübergewichts, was aber wegen Erhöhung des Gesamtgewichts nicht günstig ist, daher besser durch Vergrößerung des Gefälles am oberen und Verminderung am unteren Ende zu erreichen. Wenn das Seilabheben von den Laufrollen durch eine entsprechende einheitliche Längenschnittsform, wie namentlich beim Übergang aus einem starken in ein schwaches Gefälle nicht verhindert wird, kann man in anderer Weise für das Aufliegen des Seiles auf den Laufrollen sorgen, wie durch Teilen der Bahn in 2 voneinander unabhängige Seilstrecken mit entsprechenden Längenschnitten oder, wie z. B. auf der S. von Charlanne nach Bourboule (s. Literatur), wo ein besonderer kleiner Seilwagen mit 2 Seilscheiben, der durch Untergreifen der Schienenköpfe vom Abheben gesichert wird, dem Personenwagen auf dem starken Gefälle abwärts bis an den Gefällsbruch unmittelbar folgt, dort aber durch die zu beiden Seiten des Gleises angeordneten Böcke Die Bahnen für Wasserübergewichtsbetrieb weisen Größtneigungen bis 620% auf.  Abb. 16. Die Gleise erhalten Spurweiten von 0·75 bis 1·2 m, zumeist 1 m. Sie werden tunlichst gerade geführt, doch sind Bögen nicht nur in den Ausweichen, sondern auch in den übrigen Strecken nicht zu vermeiden. In der Regel Als erster Näherungswert ist anzunehmen: Die zweite Näherung für L ist ausreichend genau. Die quadratische Parabel weicht von der Zykloide ab und liegt etwas höher als diese. Die Abweichungen von dem theoretischen Längenschnitt (Zykloide) bedingen größere Wasserbelastungen, daher größere Wagengewichte und stärkere Seile und infolge ungleichförmiger Bewegung häufigere Geschwindigkeitsregelung durch die Bremsen, die allerdings auch bei dem theoretischen Längenschnitt infolge der doch wechselnden Widerstandswerte w und R zumal bei den teilweise in Bögen liegenden Bahnen und sonstigen Unregelmäßigkeiten nicht zu vermeiden sind. Da die Abminderung der Baukosten die tunlichste Anschmiegung der Bahn an das Gelände bedingt, so wird in der Regel der theoretische Längenschnitt, dem man sich anzunähern sucht, nicht eingehalten. In diesen Fällen ist aber darauf zu achten, daß die Kettenlinie (Parabel) des freihängenden Seiles bei größter Seilspannung noch unterhalb des Längenschnitts verläuft, damit ein Abheben des Seiles von den in den Gleisen angeordneten Laufrollen, das bei Anordnung des theoretischen Längenschnitts nicht vorkommt, sicher vermieden wird. Gefällsbrüche sind daher auch mit großen Krümmungshalbmessern auszurunden. Der für das Anfahren erforderliche Mehraufwand an Kraft ist durch Vergrößerung des Wasserübergewichts, was aber wegen Erhöhung des Gesamtgewichts nicht günstig ist, daher besser durch Vergrößerung des Gefälles am oberen und Verminderung am unteren Ende zu erreichen. Wenn das Seilabheben von den Laufrollen durch eine entsprechende einheitliche Längenschnittsform, wie namentlich beim Übergang aus einem starken in ein schwaches Gefälle nicht verhindert wird, kann man in anderer Weise für das Aufliegen des Seiles auf den Laufrollen sorgen, wie durch Teilen der Bahn in 2 voneinander unabhängige Seilstrecken mit entsprechenden Längenschnitten oder, wie z. B. auf der S. von Charlanne nach Bourboule (s. Literatur), wo ein besonderer kleiner Seilwagen mit 2 Seilscheiben, der durch Untergreifen der Schienenköpfe vom Abheben gesichert wird, dem Personenwagen auf dem starken Gefälle abwärts bis an den Gefällsbruch unmittelbar folgt, dort aber durch die zu beiden Seiten des Gleises angeordneten Böcke Die Bahnen für Wasserübergewichtsbetrieb weisen Größtneigungen bis 620% auf. Abb. 16. Die Gleise erhalten Spurweiten von 0·75 bis 1·2 m, zumeist 1 m. Sie werden tunlichst gerade geführt, doch sind Bögen nicht nur in den Ausweichen, sondern auch in den übrigen Strecken nicht zu vermeiden. In der Regel <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0009" n="6"/> </p><lb/> <p>Als erster Näherungswert ist anzunehmen:<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0020.jpg"/><space dim="horizontal"/> 5)</hi><lb/> als zweiter Näherungswert dann:<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0021.jpg"/><space dim="horizontal"/> 5<hi rendition="#i">a</hi>)</hi><lb/> wenn <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0023.jpg"/> die Verbindungsgerade der beiden Bahnendpunkte <hi rendition="#i">M</hi> und <hi rendition="#i">N</hi> und <hi rendition="#i">D</hi> = <hi rendition="#i">H</hi>/2 – <hi rendition="#i">y</hi><hi rendition="#sub">1</hi> den lotrechten Parabelpfeil bezeichnet für <hi rendition="#i">y</hi><hi rendition="#sub">1</hi> bei <hi rendition="#i">x</hi><hi rendition="#sub">1</hi> = <hi rendition="#i">L</hi><hi rendition="#sub">1</hi>/2.</p><lb/> <p>Die zweite Näherung für <hi rendition="#i">L</hi> ist ausreichend genau.</p><lb/> <p>Die quadratische Parabel weicht von der Zykloide ab und liegt etwas höher als diese.</p><lb/> <p>Die Abweichungen von dem theoretischen Längenschnitt (Zykloide) bedingen größere Wasserbelastungen, daher größere Wagengewichte und stärkere Seile und infolge ungleichförmiger Bewegung häufigere Geschwindigkeitsregelung durch die Bremsen, die allerdings auch bei dem theoretischen Längenschnitt infolge der doch wechselnden Widerstandswerte <hi rendition="#i">w</hi> und <hi rendition="#i">R</hi> zumal bei den teilweise in Bögen liegenden Bahnen und sonstigen Unregelmäßigkeiten nicht zu vermeiden sind. Da die Abminderung der Baukosten die tunlichste Anschmiegung der Bahn an das Gelände bedingt, so wird in der Regel der theoretische Längenschnitt, dem man sich anzunähern sucht, nicht eingehalten.</p><lb/> <p>In diesen Fällen ist aber darauf zu achten, daß die Kettenlinie (Parabel) des freihängenden Seiles bei größter Seilspannung noch unterhalb des Längenschnitts verläuft, damit ein Abheben des Seiles von den in den Gleisen angeordneten Laufrollen, das bei Anordnung des theoretischen Längenschnitts nicht vorkommt, sicher vermieden wird. Gefällsbrüche sind daher auch mit großen Krümmungshalbmessern auszurunden. Der für das <hi rendition="#g">Anfahren</hi> erforderliche Mehraufwand an Kraft ist durch Vergrößerung des Wasserübergewichts, was aber wegen Erhöhung des Gesamtgewichts nicht günstig ist, daher besser durch Vergrößerung des Gefälles am oberen und Verminderung am unteren Ende zu erreichen.</p><lb/> <p>Wenn das Seilabheben von den Laufrollen durch eine entsprechende einheitliche Längenschnittsform, wie namentlich beim Übergang aus einem starken in ein schwaches Gefälle nicht verhindert wird, kann man in anderer Weise für das Aufliegen des Seiles auf den Laufrollen sorgen, wie durch Teilen der Bahn in 2 voneinander unabhängige Seilstrecken mit entsprechenden Längenschnitten oder, wie z. B. auf der S. von Charlanne nach Bourboule (s. Literatur), wo ein besonderer kleiner Seilwagen mit 2 Seilscheiben, der durch Untergreifen der Schienenköpfe vom Abheben gesichert wird, dem Personenwagen auf dem starken Gefälle abwärts bis an den Gefällsbruch unmittelbar folgt, dort aber durch die zu beiden Seiten des Gleises angeordneten Böcke<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0022.jpg"><head>Abb. 13.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0025.jpg"><head>Abb. 14.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0024.jpg"><head>Abb. 15.</head><lb/></figure><lb/> festgehalten wird, so daß der Personenwagen im schwachen Gefälle allein weitergeht und das Seil durch die Seilscheiben in der erforderlichen Lage auf den Laufrollen festgehalten wird.</p><lb/> <p>Die Bahnen für Wasserübergewichtsbetrieb weisen Größtneigungen bis 620<hi rendition="#i">%</hi> auf.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0026.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 16.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Die Gleise erhalten Spurweiten von 0·75 bis 1·2 <hi rendition="#i">m,</hi> zumeist 1 <hi rendition="#i">m.</hi> Sie werden tunlichst gerade geführt, doch sind Bögen nicht nur in den Ausweichen, sondern auch in den übrigen Strecken nicht zu vermeiden. In der Regel </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [6/0009]
Als erster Näherungswert ist anzunehmen:
[FORMEL] 5)
als zweiter Näherungswert dann:
[FORMEL] 5a)
wenn [FORMEL] die Verbindungsgerade der beiden Bahnendpunkte M und N und D = H/2 – y1 den lotrechten Parabelpfeil bezeichnet für y1 bei x1 = L1/2.
Die zweite Näherung für L ist ausreichend genau.
Die quadratische Parabel weicht von der Zykloide ab und liegt etwas höher als diese.
Die Abweichungen von dem theoretischen Längenschnitt (Zykloide) bedingen größere Wasserbelastungen, daher größere Wagengewichte und stärkere Seile und infolge ungleichförmiger Bewegung häufigere Geschwindigkeitsregelung durch die Bremsen, die allerdings auch bei dem theoretischen Längenschnitt infolge der doch wechselnden Widerstandswerte w und R zumal bei den teilweise in Bögen liegenden Bahnen und sonstigen Unregelmäßigkeiten nicht zu vermeiden sind. Da die Abminderung der Baukosten die tunlichste Anschmiegung der Bahn an das Gelände bedingt, so wird in der Regel der theoretische Längenschnitt, dem man sich anzunähern sucht, nicht eingehalten.
In diesen Fällen ist aber darauf zu achten, daß die Kettenlinie (Parabel) des freihängenden Seiles bei größter Seilspannung noch unterhalb des Längenschnitts verläuft, damit ein Abheben des Seiles von den in den Gleisen angeordneten Laufrollen, das bei Anordnung des theoretischen Längenschnitts nicht vorkommt, sicher vermieden wird. Gefällsbrüche sind daher auch mit großen Krümmungshalbmessern auszurunden. Der für das Anfahren erforderliche Mehraufwand an Kraft ist durch Vergrößerung des Wasserübergewichts, was aber wegen Erhöhung des Gesamtgewichts nicht günstig ist, daher besser durch Vergrößerung des Gefälles am oberen und Verminderung am unteren Ende zu erreichen.
Wenn das Seilabheben von den Laufrollen durch eine entsprechende einheitliche Längenschnittsform, wie namentlich beim Übergang aus einem starken in ein schwaches Gefälle nicht verhindert wird, kann man in anderer Weise für das Aufliegen des Seiles auf den Laufrollen sorgen, wie durch Teilen der Bahn in 2 voneinander unabhängige Seilstrecken mit entsprechenden Längenschnitten oder, wie z. B. auf der S. von Charlanne nach Bourboule (s. Literatur), wo ein besonderer kleiner Seilwagen mit 2 Seilscheiben, der durch Untergreifen der Schienenköpfe vom Abheben gesichert wird, dem Personenwagen auf dem starken Gefälle abwärts bis an den Gefällsbruch unmittelbar folgt, dort aber durch die zu beiden Seiten des Gleises angeordneten Böcke
[Abbildung Abb. 13.
]
[Abbildung Abb. 14.
]
[Abbildung Abb. 15.
]
festgehalten wird, so daß der Personenwagen im schwachen Gefälle allein weitergeht und das Seil durch die Seilscheiben in der erforderlichen Lage auf den Laufrollen festgehalten wird.
Die Bahnen für Wasserübergewichtsbetrieb weisen Größtneigungen bis 620% auf.
[Abbildung Abb. 16.
]
Die Gleise erhalten Spurweiten von 0·75 bis 1·2 m, zumeist 1 m. Sie werden tunlichst gerade geführt, doch sind Bögen nicht nur in den Ausweichen, sondern auch in den übrigen Strecken nicht zu vermeiden. In der Regel
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
5)
5
die Verbindungsgerade der beiden Bahnendpunkte 
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/9 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 6. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/9>, abgerufen am 16.02.2025. |
