Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
waren bei Annäherung an die Durchschlagsstelle, 9385 m von der Südmündung, neue heiße Quellen aufgetreten, so daß die  Abb. 102. Das durchfahrene Gebirge war im ganzen auf der Nordseite dem Stollenvortrieb günstig wegen des auf lange Strecken starken Einfallens der Schichten. Doch fehlt es nicht an Strecken, in denen der Fels gebrech- und druckhaft war und deshalb zu Handbetrieb und zeitraubendem Einbau zwang, letzteres von 8189-8199 m, bei 8774 m, von 8934-9000 m von der Nordmündung, wo vollständige Geviere mit Sohlschwellen eingebaut werden mußten. Auf der Südseite dagegen waren die Vortriebsarbeiten neben den Einbrüchen kalten und heißen Wassers im allgemeinen durch die wagrechte Lagerung des Gesteins und durch Strecken mit außergewöhnlich hohem Druck behindert. Namentlich von 4450-4492 m vom Südmund, somit auf 42 m Länge, war man in weichen Glimmerkalk geraten. Unter Zuhilfenahme eiserner Geviere wurde auf dieser Strecke der Sohlstollen im Haupttunnel so widerstandsfähig und mit solchem lichten Querschnitt hergestellt, daß auch während der nachfolgenden Arbeiten des Ausbruchs und der Mauerung die Förderungen nach dem weiteren Vortrieb des Sohlstollens sowie nach den übrigen Vollausbruch- und Mauerungsarbeitstellen ungehindert stattfinden konnten. Nach dem allgemeinen Bauverfahren hatte dem Sohlstollen der Firststollen oder der Firstschlitz, dann die Ausweitung und die Mauerung zu folgen. Am 20. Mai 1902, fast 7 Monate nach Anfahren der Druckstrecke, wurde die Maschinenbohrung wieder aufgenommen und führte im Anhydrit zur höchsten Tagesleistung von 11·2 m. Die Mauerung des Gewölbes der Druckstrecke erforderte Lehrbögen von ungewöhnlicher Widerstandsfähigkeit. Sie wurden in Mauerwerk erstellt. Statt eines Sohlengewölbes wurde ein Block aus wagrecht geschichtetem Mauerwerk, die Widerlager in Schichtenmauerwerk, das Gewölbe in der Gesamtstärke von 1·67 m aus Hausteinen erstellt (Abb. 103). Die Herstellung des Gewölbes hatte mehr als 11/2 Jahre gedauert. Das Mauerwerk gab zu keinerlei Rekonstruktionen Anlaß. Der Durchschlag des Richtstollens erfolgte am 24. Februar 1905 bei 9385 m vom Südmund. Die Abweichung in der Richtung betrug 202 mm, in der Höhe 87 mm, in der Länge 790 mm. Der durchschnittliche Tagesfortschritt seit Beginn der mechanischen Bohrung im Stollen ergab 8·84 m. Die Bestimmung der Tunnelachse, ihrer Länge und der Höhenverhältnisse war auf trigonometrischem Wege ohne besondere Basismessung und im Anschluß an das schweizerische Präzisionsnivellement erfolgt. Die Übertragung der Achse in den Tunnel erfolgte zuerst durch Observatorien außerhalb des Tunnels und nachher im Innern selbst. Der Pauschalpreis für den Tunnel I nebst Parallelstollen und Installationen betrug 54·5 waren bei Annäherung an die Durchschlagsstelle, 9385 m von der Südmündung, neue heiße Quellen aufgetreten, so daß die Abb. 102. Das durchfahrene Gebirge war im ganzen auf der Nordseite dem Stollenvortrieb günstig wegen des auf lange Strecken starken Einfallens der Schichten. Doch fehlt es nicht an Strecken, in denen der Fels gebrech- und druckhaft war und deshalb zu Handbetrieb und zeitraubendem Einbau zwang, letzteres von 8189–8199 m, bei 8774 m, von 8934–9000 m von der Nordmündung, wo vollständige Geviere mit Sohlschwellen eingebaut werden mußten. Auf der Südseite dagegen waren die Vortriebsarbeiten neben den Einbrüchen kalten und heißen Wassers im allgemeinen durch die wagrechte Lagerung des Gesteins und durch Strecken mit außergewöhnlich hohem Druck behindert. Namentlich von 4450–4492 m vom Südmund, somit auf 42 m Länge, war man in weichen Glimmerkalk geraten. Unter Zuhilfenahme eiserner Geviere wurde auf dieser Strecke der Sohlstollen im Haupttunnel so widerstandsfähig und mit solchem lichten Querschnitt hergestellt, daß auch während der nachfolgenden Arbeiten des Ausbruchs und der Mauerung die Förderungen nach dem weiteren Vortrieb des Sohlstollens sowie nach den übrigen Vollausbruch- und Mauerungsarbeitstellen ungehindert stattfinden konnten. Nach dem allgemeinen Bauverfahren hatte dem Sohlstollen der Firststollen oder der Firstschlitz, dann die Ausweitung und die Mauerung zu folgen. Am 20. Mai 1902, fast 7 Monate nach Anfahren der Druckstrecke, wurde die Maschinenbohrung wieder aufgenommen und führte im Anhydrit zur höchsten Tagesleistung von 11·2 m. Die Mauerung des Gewölbes der Druckstrecke erforderte Lehrbögen von ungewöhnlicher Widerstandsfähigkeit. Sie wurden in Mauerwerk erstellt. Statt eines Sohlengewölbes wurde ein Block aus wagrecht geschichtetem Mauerwerk, die Widerlager in Schichtenmauerwerk, das Gewölbe in der Gesamtstärke von 1·67 m aus Hausteinen erstellt (Abb. 103). Die Herstellung des Gewölbes hatte mehr als 11/2 Jahre gedauert. Das Mauerwerk gab zu keinerlei Rekonstruktionen Anlaß. Der Durchschlag des Richtstollens erfolgte am 24. Februar 1905 bei 9385 m vom Südmund. Die Abweichung in der Richtung betrug 202 mm, in der Höhe 87 mm, in der Länge 790 mm. Der durchschnittliche Tagesfortschritt seit Beginn der mechanischen Bohrung im Stollen ergab 8·84 m. Die Bestimmung der Tunnelachse, ihrer Länge und der Höhenverhältnisse war auf trigonometrischem Wege ohne besondere Basismessung und im Anschluß an das schweizerische Präzisionsnivellement erfolgt. Die Übertragung der Achse in den Tunnel erfolgte zuerst durch Observatorien außerhalb des Tunnels und nachher im Innern selbst. 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waren bei Annäherung an die Durchschlagsstelle, 9385 m von der Südmündung, neue heiße Quellen aufgetreten, so daß die
[Abbildung Abb. 102.
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Überwindung der letzten 245 m Stollenvortrieb fast 6 Monate gekostet hatten.
Das durchfahrene Gebirge war im ganzen auf der Nordseite dem Stollenvortrieb günstig wegen des auf lange Strecken starken Einfallens der Schichten. Doch fehlt es nicht an Strecken, in denen der Fels gebrech- und druckhaft war und deshalb zu Handbetrieb und zeitraubendem Einbau zwang, letzteres von 8189–8199 m, bei 8774 m, von 8934–9000 m von der Nordmündung, wo vollständige Geviere mit Sohlschwellen eingebaut werden mußten. Auf der Südseite dagegen waren die Vortriebsarbeiten neben den Einbrüchen kalten und heißen Wassers im allgemeinen durch die wagrechte Lagerung des Gesteins und durch Strecken mit außergewöhnlich hohem Druck behindert. Namentlich von 4450–4492 m vom Südmund, somit auf 42 m Länge, war man in weichen Glimmerkalk geraten. Unter Zuhilfenahme eiserner Geviere wurde auf dieser Strecke der Sohlstollen im Haupttunnel so widerstandsfähig und mit solchem lichten Querschnitt hergestellt, daß auch während der nachfolgenden Arbeiten des Ausbruchs und der Mauerung die Förderungen nach dem weiteren Vortrieb des Sohlstollens sowie nach den übrigen Vollausbruch- und Mauerungsarbeitstellen ungehindert stattfinden konnten. Nach dem allgemeinen Bauverfahren hatte dem Sohlstollen der Firststollen oder der Firstschlitz, dann die Ausweitung und die Mauerung zu folgen. Am 20. Mai 1902, fast 7 Monate nach Anfahren der Druckstrecke, wurde die Maschinenbohrung wieder aufgenommen und führte im Anhydrit zur höchsten Tagesleistung von 11·2 m. Die Mauerung des Gewölbes der Druckstrecke erforderte Lehrbögen von ungewöhnlicher Widerstandsfähigkeit. Sie wurden in Mauerwerk erstellt. Statt eines Sohlengewölbes wurde ein Block aus wagrecht geschichtetem Mauerwerk, die Widerlager in Schichtenmauerwerk, das Gewölbe in der Gesamtstärke von 1·67 m aus Hausteinen erstellt (Abb. 103). Die Herstellung des Gewölbes hatte mehr als 11/2 Jahre gedauert. Das Mauerwerk gab zu keinerlei Rekonstruktionen Anlaß.
Der Durchschlag des Richtstollens erfolgte am 24. Februar 1905 bei 9385 m vom Südmund. Die Abweichung in der Richtung betrug 202 mm, in der Höhe 87 mm, in der Länge 790 mm. Der durchschnittliche Tagesfortschritt seit Beginn der mechanischen Bohrung im Stollen ergab 8·84 m. Die Bestimmung der Tunnelachse, ihrer Länge und der Höhenverhältnisse war auf trigonometrischem Wege ohne besondere Basismessung und im Anschluß an das schweizerische Präzisionsnivellement erfolgt. Die Übertragung der Achse in den Tunnel erfolgte zuerst durch Observatorien außerhalb des Tunnels und nachher im Innern selbst.
Der Pauschalpreis für den Tunnel I nebst Parallelstollen und Installationen betrug 54·5
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 70. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/74>, abgerufen am 24.11.2024. |
