Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Rutschen in die auf dem unteren Gleis bereitstehenden Leerwagen umgeladen oder es wird das obere Fördergleis durch Rampen, die nach Maßgabe des Arbeitsfortschritts vorgeschoben werden müssen, mit dem unteren Fördergleis verbunden. Beide Anordnungen erschweren und verteuern die Förderung.

In einigen Fällen hat man für die Stollenförderung Gleise mit kleinerer Spurweite angeordnet wie für die übrige Förderung. Allein das erforderliche Umladen ist zeitraubend und kostspielig, daher einheitliche Spurweite vorzuziehen ist.

Beim Bau des zweiten Simplontunnels (Nordseite) wurden wegen der erforderlichen Kreuzung der im Betrieb befindlichen Bahn aus dem ersten Simplontunnel und der raschen Beförderung der Ausbruchmassen nach den Ablagerungsstellen von der Tunnelstation bis an den Tunnelmund und weiter an die Ablagerungsstellen eine Vollspurbahn (1·435 m) gelegt, während von den Arbeitsstellen bis zur Tunnelstation das Fördergleis 0·75 m Spurweite erhielt. Infolgedessen werden die Kasten der von den Arbeitsstellen kommenden kleinen Wagen mit Hilfe von besonderen, in der Tunnelstation angeordneten Kranen abgehoben und etwa 4 auf die großen vollspurigen Förderwagen gesetzt. In diesem Sonderfall hat sich die Umladung als zweckmäßig herausgestellt.

Lüftung.

Das Maß der Luftverschlechterung im Tunnel und der hierdurch bedingte Frischluftbedarf ist je nach dem Arbeitsbetrieb ein verschiedenes. Wenn in Tunneln mit Druckluftbohrmaschinen- und Luftlokomotivbetrieb schon eine Verbesserung der Lüftungsverhältnisse erreicht wird, so genügt das meist noch nicht.

Natürliche Lufterneuerung genügt nur für ganz kurze Tunnel. Die Länge ist von örtlichen Verhältnissen abhängig. Durch Anordnung von Schächten oder Kaminen kann eine Verbesserung der Luft im Tunnel erreicht werden. Die Schachtlüftung beruht auf den Unterschieden des Luftdrucks und des Wärmegrads im Tunnel und an der Oberfläche, die nicht nur von der Höhenlage, sondern auch von den Windrichtungen abhängig sind. Kurze Schächte kann man durch Schachtaufsätze wirkungsvoller machen.

Durch Unterhaltung eines Feuers im Schacht ist eine Erhöhung der Wirkung zu erreichen, ist aber unwirtschaftlich.

Auf der Nordseite des ersten Simplontunnels hatte man in einem in der Nähe des Eingangs hergestellten, 47 m tiefen Schacht ein kräftiges Feuer unterhalten, wodurch die Lüftung auf etwa 1500 m verbessert wurde.

Schachtlüftungen sind bei großen Überlagerungen des Tunnels sehr kostspielig und auch bei großen Längen der zwischen den einzelnen Schächten liegenden Strecken nicht ausreichend; anders bei Lüftung der Eisenbahntunnel im Betrieb.

Für lange und hoch überlagerte Tunnel ist während des Baues künstliche Lüftung entweder durch Ansaugen der schlechten Luft oder Eindrücken von guter Luft erforderlich.

Bei Sauglüftung wird die schlechte Luft zumeist nicht unmittelbar abgezogen, sondern nur ein Gemisch aus schlechter und guter Luft, wobei also überflüssige Arbeit geleistet wird, namentlich wenn die Saugleitung nicht unmittelbar an die betreffenden Arbeitsstellen führt.

Die am Mont-Cenis- und Gotthardtunnel eingerichteten Sauglüfter haben sich nicht bewährt.

Die Drucklüftung wird so eingerichtet, daß die frische Luft in geschlossenen Leitungen unter genügendem Druck in den Tunnel geführt und an verschiedenen Stellen abgegeben wird, so daß je nach der Luftmenge ein atembares Gemisch von guter und schlechter Luft vorhanden ist. Bei den neueren großen Tunnelbauten wurden Drucklüfter verwendet, die im Bedarfsfall auch als Sauglüfter wirken konnten, was in einigen Fällen erwünscht war.

Als Drucklüfter dienen meist Schleudergebläse der Bauarten Capell, Pelzer, Rateau und Sulzer. Für kleinere Luftmengen werden auch Strahlgebläse gebraucht.

Die Lüfter arbeiten entweder einzeln oder mehrere gemeinsam neben- oder hintereinander geschaltet, je nach geforderter Menge oder erforderlichem Druck.

Der Kraftbedarf der Lüfter kann durch große Leitungsquerschnitte und kurze Leitungslängen eingeschränkt werden; er betrug bei den neueren, über 6 km langen Tunneln für die einzelnen Lüfter etwa 50–160 PS.

Meist wurden 2–4 Lüfter hintereinander verbunden. Die Lüfter hatten einzeln 5 bis 15 m³/Sek. Luft von 200–600 mm Wassersäule zu liefern.

Den Antrieb der Lüfter besorgten Turbinen oder Elektromotoren.

Die Leitungsquerschnitte sind durch die engen Stollen- und Tunnelquerschnitte beschränkt. Im Stollen können Leitungen von 200 bis höchstens 500 mm verlegt werden, die gegen Beschädigungen, namentlich gegen Sprengwirkungen geschützt werden müssen.

Die Luftleitungen werden meist aus Eisen- oder Zinkblech in den fertigen Strecken für große Weiten auch aus Beton oder Betoneisen hergestellt.

Für große Luftmengen bei geringem Druck sind bedeutende Leitungsquerschnitte erforderlich, für die der Raum in engen, namentlich eingleisigen Tunneln kaum zu gewinnen ist. Man hat daher durch Parallelstollen (Simplontunnel)