kein Sohlgewölbe ausgeführt wird, aber die Möglichkeit einer nachträglich notwendig werdenden Einziehung nicht ausgeschlossen ist. Anstatt des Gewölbes können auch Balken aus Mauerwerk, Beton oder Betoneisen, sog. Sohlklötze verwendet werden (Abb. 398). Wenn der Beton richtig bereitet und eingestampft wird, Abb. 393. Abb. 394. Abb. 395.
Abb. 396. Abb. 397.
ist er sehr wohl in vielen Fällen im Sohlgewölbe zweckmäßig.
Die Stärken des MauerwerksAbb. 398.
in ein und zweigleisigen Tunneln der Vollspurbahnen bewegen sich je nach den Gebirgsverhältnissen und der Mauerwerksgattung, zumeist im Firstgewölbe von 0·4-1·0 m, im Sohlgewölbe von 0·4-1·0 m, in den Widerlagern von 0·4 bis 1·3 m. In der Regel werden namentlich für längere Tunnel auf Grund der wahrscheinlichen Gebirgsbeschaffenheit die anzuwendenden Mauerungsquerschnitte (Tunneltypen) in ausreichendem Umfang festgesetzt, damit nach Aufschluß des Gebirges, der meist durch den Richtstollen genügend erfolgt, der in jedem einzelnen Fall passende Mauerungsquerschnitt gewählt und mit den vereinbarten Preisen bezahlt werden kann. In Ausnahmefällen sind aber auch wesentlich größere Abmessungen des Tunnelmauerwerks erforderlich gewesen, die nicht vorgesehen waren, allerdings meist infolge von fehlerhaften erstmaligen Ausbauten und der hierdurch hervorgerufenen größeren Gebirgsbewegungen.
So sind z. B. Mauerstärken im Firstgewölbe erforderlich gewesen in den Druckstrecken des zweigleisigen Gotthardtunnels 1·5 m, des eingleisigen Simplontunnels 1·67 m, des zweigleisigen Roncotunnels und des zweigleisigen Col di Tenda-Tunnels 2·0 m.
Betoneisenausmauerungen sind bisher mit Draht- und Flacheiseneinlagen im Tunnelbau
kein Sohlgewölbe ausgeführt wird, aber die Möglichkeit einer nachträglich notwendig werdenden Einziehung nicht ausgeschlossen ist. Anstatt des Gewölbes können auch Balken aus Mauerwerk, Beton oder Betoneisen, sog. Sohlklötze verwendet werden (Abb. 398). Wenn der Beton richtig bereitet und eingestampft wird, Abb. 393. Abb. 394. Abb. 395.
Abb. 396. Abb. 397.
ist er sehr wohl in vielen Fällen im Sohlgewölbe zweckmäßig.
Die Stärken des MauerwerksAbb. 398.
in ein und zweigleisigen Tunneln der Vollspurbahnen bewegen sich je nach den Gebirgsverhältnissen und der Mauerwerksgattung, zumeist im Firstgewölbe von 0·4–1·0 m, im Sohlgewölbe von 0·4–1·0 m, in den Widerlagern von 0·4 bis 1·3 m. In der Regel werden namentlich für längere Tunnel auf Grund der wahrscheinlichen Gebirgsbeschaffenheit die anzuwendenden Mauerungsquerschnitte (Tunneltypen) in ausreichendem Umfang festgesetzt, damit nach Aufschluß des Gebirges, der meist durch den Richtstollen genügend erfolgt, der in jedem einzelnen Fall passende Mauerungsquerschnitt gewählt und mit den vereinbarten Preisen bezahlt werden kann. In Ausnahmefällen sind aber auch wesentlich größere Abmessungen des Tunnelmauerwerks erforderlich gewesen, die nicht vorgesehen waren, allerdings meist infolge von fehlerhaften erstmaligen Ausbauten und der hierdurch hervorgerufenen größeren Gebirgsbewegungen.
So sind z. B. Mauerstärken im Firstgewölbe erforderlich gewesen in den Druckstrecken des zweigleisigen Gotthardtunnels 1·5 m, des eingleisigen Simplontunnels 1·67 m, des zweigleisigen Roncotunnels und des zweigleisigen Col di Tenda-Tunnels 2·0 m.
Betoneisenausmauerungen sind bisher mit Draht- und Flacheiseneinlagen im Tunnelbau
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kein Sohlgewölbe ausgeführt wird, aber die Möglichkeit einer nachträglich notwendig werdenden Einziehung nicht ausgeschlossen ist. Anstatt des Gewölbes können auch Balken aus Mauerwerk, Beton oder Betoneisen, sog. Sohlklötze verwendet werden (Abb. 398). Wenn der Beton richtig bereitet und eingestampft wird,<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0528.jpg"><head>Abb. 393.</head><lb/></figure><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0526.jpg"><head>Abb. 394.</head><lb/></figure><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0527.jpg"><head>Abb. 395.</head><lb/></figure><lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0529.jpg"><head>Abb. 396.</head><lb/></figure><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0531.jpg"><head>Abb. 397.</head><lb/></figure><lb/>
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[405/0419]
kein Sohlgewölbe ausgeführt wird, aber die Möglichkeit einer nachträglich notwendig werdenden Einziehung nicht ausgeschlossen ist. Anstatt des Gewölbes können auch Balken aus Mauerwerk, Beton oder Betoneisen, sog. Sohlklötze verwendet werden (Abb. 398). Wenn der Beton richtig bereitet und eingestampft wird,
[Abbildung Abb. 393.
]
[Abbildung Abb. 394.
]
[Abbildung Abb. 395.
]
[Abbildung Abb. 396.
]
[Abbildung Abb. 397.
]
ist er sehr wohl in vielen Fällen im Sohlgewölbe zweckmäßig.
Die Stärken des Mauerwerks
[Abbildung Abb. 398.
]
in ein und zweigleisigen Tunneln der Vollspurbahnen bewegen sich je nach den Gebirgsverhältnissen und der Mauerwerksgattung, zumeist im Firstgewölbe von 0·4–1·0 m, im Sohlgewölbe von 0·4–1·0 m, in den Widerlagern von 0·4 bis 1·3 m. In der Regel werden namentlich für längere Tunnel auf Grund der wahrscheinlichen Gebirgsbeschaffenheit die anzuwendenden Mauerungsquerschnitte (Tunneltypen) in ausreichendem Umfang festgesetzt, damit nach Aufschluß des Gebirges, der meist durch den Richtstollen genügend erfolgt, der in jedem einzelnen Fall passende Mauerungsquerschnitt gewählt und mit den vereinbarten Preisen bezahlt werden kann. In Ausnahmefällen sind aber auch wesentlich größere Abmessungen des Tunnelmauerwerks erforderlich gewesen, die nicht vorgesehen waren, allerdings meist infolge von fehlerhaften erstmaligen Ausbauten und der hierdurch hervorgerufenen größeren Gebirgsbewegungen.
So sind z. B. Mauerstärken im Firstgewölbe erforderlich gewesen in den Druckstrecken des zweigleisigen Gotthardtunnels 1·5 m, des eingleisigen Simplontunnels 1·67 m, des zweigleisigen Roncotunnels und des zweigleisigen Col di Tenda-Tunnels 2·0 m.
Betoneisenausmauerungen sind bisher mit Draht- und Flacheiseneinlagen im Tunnelbau
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 405. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/419>, abgerufen am 28.09.2024.
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