Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Die französische Regierung gewährte der Gesellschaft Bone-Guelma ähnlich wie den algerischen Bahnen eine Zinsbürgschaft von jährlich bis zu 4 Mill. Fr., so daß der französische Staat bis 1902 rd. 60 Mill. Fr. Zuschuß leisten mußte. Mit dem 1. Januar 1903 übernahm die tunesische Regentschaft diese Zinsbürgschaft und der französische Staat zahlt nunmehr feste Zuschüsse, bis 1906 jährlich 2 Mill. Fr., von da ab abnehmende Beträge. Seitdem untersteht das Eisenbahnwesen von T. nur noch der einheimischen Regierung, die dadurch freie Hand für den Ausbau ihres Bahnnetzes gewonnen hat; zu ihrer Unterstützung in Eisenbahnangelegenheiten ist ein Eisenbahnrat eingesetzt. Die Erträge des tunesischen Bahnnetzes der Bone-Guelma-Gesellschaft sind befriedigend. Am 31. Dezember 1912 waren im Betrieb 410·87 km vollspurige und 1339·11 km 1 m-spurige, zusammen 1749·98 km Eisenbahnen und 32·49 km städtische Straßenbahnen. Die Betriebsergebnisse für das Jahr 1912 zeigt die nachstehende Zusammenstellung:  Die alten Linien von T. nach La Goulette und Marsa wurden 1905 von der Gesellschaft Bone-Guelma an die Straßenbahngesellschaft von T. verkauft und 1908 für elektrischen Betrieb eingerichtet. Literatur: Rapport au Presid. de la Republ. sur la Situation de la Tunisie en 1912; Schander, Eisenbahnpolitik Frankreichs in Nordafrika. Jena 1913; Regence de Tunis. Tableaux Statistiques 1912. - Baltzer, Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin-Leipzig 1916. Baltzer. Tunnelbau der Eisenbahnen (railways tunnelling; construction de tunnels de chemins de fer; costruzione di gallerie ferroviarie). Tunnel sind unter der Erdoberfläche hergestellte röhrenförmige Bauwerke, die bewegten Massen, namentlich denen des Verkehrs, einen freien, sicheren Durchgang gestatten. Je nach den verschiedenen Verkehrsarten, die durch den Tunnel geführt werden, unterscheidet man Schiffahrts-, Fußgänger, Straßen- und Eisenbahntunnel. Nur letztere kommen hier in Betracht. Die Notwendigkeit einer Tunnelanlage ergibt sich aus Hindernissen, die sich der Trassenführung des Verkehrswegs entgegenstellen, wie große Höhen, deren Ersteigung unmöglich oder deren offene Durchschneidung zu kostspielig ist, breite und tiefe Wasserflächen, deren Überbrückung zu teuer oder wegen der Störung des Schiffsverkehrs untunlich ist, oder endlich wertvolles, namentlich städtisches Gebiet, das unverändert erhalten werden soll. Inhaltsübersicht: Richtungsverhältnisse. - Neigungsverhältnisse. - Längenverhältnisse. - Lichtraumverhältnisse. - Der Stollen: Bohr- und Sprengarbeit; Bohrarbeit; Anordnung der Bohrlöcher; Schutterung; Wertung der Bohrarbeiten für den Richtstollenbetrieb; Hau- und Brecharbeit; Grabarbeit; Stollenzimmerung. - Der Schacht: Stellung der Schächte; Tiefen der Förderschächte; Ausbruch des Schachtes; Größe der Förderschächte; Abstützung oder Zimmerung; Ausmauerung; Abstand der Förderschächte; Verschluß der Förderschächte. - Der zeitweise Ausbau: Holzzimmerung: 1. Längsträgerzimmerung (Langständerbau, Brustschwellenbau, Mittelschwellenbau), 2. Querträgerzimmerung; Eisenzimmerung. - Der dauernde Ausbau: Form und Stärke des Mauerwerks; Nischen und Kammern; Tunnelmündungen. - Die Bauweisen: Erste Bauweise; zweite Bauweise (belgische Bauweise); dritte Bauweise (englische Bauweise); vierte Bauweise; fünfte Bauweise; sechste Bauweise (Firstschlitzbauweise); die Schildbauweise; Bauweisen nach dem Gefrierverfahren. - Förderung. - Lüftung. Richtungsverhältnisse. Der Tunnel kann den Richtungen folgen, die für die betreffende Bahnlinie im allgemeinen zulässig sind. Mehrfach hat man zur Verminderung des Krümmungswiderstandes die Bogenhalbmesser im Tunnel gegenüber denen auf offener Strecke vergrößert. Auch Korbbögen sind zulässig. Größere Unterschiede der Halbmesser sind wegen plötzlicher Änderung der Gleichgewichtslage der Fahrzeuge bei großer Fahrgeschwindigkeit zu vermeiden, da Übergangsbogen zwischen den einzelnen Kreisbögen meist nicht eingeschaltet Die französische Regierung gewährte der Gesellschaft Bône-Guelma ähnlich wie den algerischen Bahnen eine Zinsbürgschaft von jährlich bis zu 4 Mill. Fr., so daß der französische Staat bis 1902 rd. 60 Mill. Fr. Zuschuß leisten mußte. Mit dem 1. Januar 1903 übernahm die tunesische Regentschaft diese Zinsbürgschaft und der französische Staat zahlt nunmehr feste Zuschüsse, bis 1906 jährlich 2 Mill. Fr., von da ab abnehmende Beträge. Seitdem untersteht das Eisenbahnwesen von T. nur noch der einheimischen Regierung, die dadurch freie Hand für den Ausbau ihres Bahnnetzes gewonnen hat; zu ihrer Unterstützung in Eisenbahnangelegenheiten ist ein Eisenbahnrat eingesetzt. Die Erträge des tunesischen Bahnnetzes der Bône-Guelma-Gesellschaft sind befriedigend. Am 31. Dezember 1912 waren im Betrieb 410·87 km vollspurige und 1339·11 km 1 m-spurige, zusammen 1749·98 km Eisenbahnen und 32·49 km städtische Straßenbahnen. Die Betriebsergebnisse für das Jahr 1912 zeigt die nachstehende Zusammenstellung: Die alten Linien von T. nach La Goulette und Marsa wurden 1905 von der Gesellschaft Bône-Guelma an die Straßenbahngesellschaft von T. verkauft und 1908 für elektrischen Betrieb eingerichtet. Literatur: Rapport au Présid. de la Républ. sur la Situation de la Tunisie en 1912; Schander, Eisenbahnpolitik Frankreichs in Nordafrika. Jena 1913; Régence de Tunis. Tableaux Statistiques 1912. – Baltzer, Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin-Leipzig 1916. Baltzer. Tunnelbau der Eisenbahnen (railways tunnelling; construction de tunnels de chemins de fer; costruzione di gallerie ferroviarie). Tunnel sind unter der Erdoberfläche hergestellte röhrenförmige Bauwerke, die bewegten Massen, namentlich denen des Verkehrs, einen freien, sicheren Durchgang gestatten. Je nach den verschiedenen Verkehrsarten, die durch den Tunnel geführt werden, unterscheidet man Schiffahrts-, Fußgänger, Straßen- und Eisenbahntunnel. Nur letztere kommen hier in Betracht. Die Notwendigkeit einer Tunnelanlage ergibt sich aus Hindernissen, die sich der Trassenführung des Verkehrswegs entgegenstellen, wie große Höhen, deren Ersteigung unmöglich oder deren offene Durchschneidung zu kostspielig ist, breite und tiefe Wasserflächen, deren Überbrückung zu teuer oder wegen der Störung des Schiffsverkehrs untunlich ist, oder endlich wertvolles, namentlich städtisches Gebiet, das unverändert erhalten werden soll. Inhaltsübersicht: Richtungsverhältnisse. – Neigungsverhältnisse. – Längenverhältnisse. – Lichtraumverhältnisse. – Der Stollen: Bohr- und Sprengarbeit; Bohrarbeit; Anordnung der Bohrlöcher; Schutterung; Wertung der Bohrarbeiten für den Richtstollenbetrieb; Hau- und Brecharbeit; Grabarbeit; Stollenzimmerung. – Der Schacht: Stellung der Schächte; Tiefen der Förderschächte; Ausbruch des Schachtes; Größe der Förderschächte; Abstützung oder Zimmerung; Ausmauerung; Abstand der Förderschächte; Verschluß der Förderschächte. – Der zeitweise Ausbau: Holzzimmerung: 1. Längsträgerzimmerung (Langständerbau, Brustschwellenbau, Mittelschwellenbau), 2. Querträgerzimmerung; Eisenzimmerung. – Der dauernde Ausbau: Form und Stärke des Mauerwerks; Nischen und Kammern; Tunnelmündungen. – Die Bauweisen: Erste Bauweise; zweite Bauweise (belgische Bauweise); dritte Bauweise (englische Bauweise); vierte Bauweise; fünfte Bauweise; sechste Bauweise (Firstschlitzbauweise); die Schildbauweise; Bauweisen nach dem Gefrierverfahren. – Förderung. – Lüftung. Richtungsverhältnisse. Der Tunnel kann den Richtungen folgen, die für die betreffende Bahnlinie im allgemeinen zulässig sind. Mehrfach hat man zur Verminderung des Krümmungswiderstandes die Bogenhalbmesser im Tunnel gegenüber denen auf offener Strecke vergrößert. Auch Korbbögen sind zulässig. 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Längsträgerzimmerung (Langständerbau, Brustschwellenbau, Mittelschwellenbau), 2. Querträgerzimmerung; Eisenzimmerung. – Der dauernde Ausbau: Form und Stärke des Mauerwerks; Nischen und Kammern; Tunnelmündungen. – Die Bauweisen: Erste Bauweise; zweite Bauweise (belgische Bauweise); dritte Bauweise (englische Bauweise); vierte Bauweise; fünfte Bauweise; sechste Bauweise (Firstschlitzbauweise); die Schildbauweise; Bauweisen nach dem Gefrierverfahren. – Förderung. – Lüftung.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#g">Richtungsverhältnisse</hi>.</p><lb/> <p>Der Tunnel kann den Richtungen folgen, die für die betreffende Bahnlinie im allgemeinen zulässig sind. Mehrfach hat man zur Verminderung des Krümmungswiderstandes die Bogenhalbmesser im Tunnel gegenüber denen auf offener Strecke vergrößert. 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Die französische Regierung gewährte der Gesellschaft Bône-Guelma ähnlich wie den algerischen Bahnen eine Zinsbürgschaft von jährlich bis zu 4 Mill. Fr., so daß der französische Staat bis 1902 rd. 60 Mill. Fr. Zuschuß leisten mußte. Mit dem 1. Januar 1903 übernahm die tunesische Regentschaft diese Zinsbürgschaft und der französische Staat zahlt nunmehr feste Zuschüsse, bis 1906 jährlich 2 Mill. Fr., von da ab abnehmende Beträge. Seitdem untersteht das Eisenbahnwesen von T. nur noch der einheimischen Regierung, die dadurch freie Hand für den Ausbau ihres Bahnnetzes gewonnen hat; zu ihrer Unterstützung in Eisenbahnangelegenheiten ist ein Eisenbahnrat eingesetzt.
Die Erträge des tunesischen Bahnnetzes der Bône-Guelma-Gesellschaft sind befriedigend.
Am 31. Dezember 1912 waren im Betrieb 410·87 km vollspurige und 1339·11 km 1 m-spurige, zusammen 1749·98 km Eisenbahnen und 32·49 km städtische Straßenbahnen. Die Betriebsergebnisse für das Jahr 1912 zeigt die nachstehende Zusammenstellung:
Die alten Linien von T. nach La Goulette und Marsa wurden 1905 von der Gesellschaft Bône-Guelma an die Straßenbahngesellschaft von T. verkauft und 1908 für elektrischen Betrieb eingerichtet.
Literatur: Rapport au Présid. de la Républ. sur la Situation de la Tunisie en 1912; Schander, Eisenbahnpolitik Frankreichs in Nordafrika. Jena 1913; Régence de Tunis. Tableaux Statistiques 1912. – Baltzer, Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin-Leipzig 1916.
Baltzer.
Tunnelbau der Eisenbahnen (railways tunnelling; construction de tunnels de chemins de fer; costruzione di gallerie ferroviarie).
Tunnel sind unter der Erdoberfläche hergestellte röhrenförmige Bauwerke, die bewegten Massen, namentlich denen des Verkehrs, einen freien, sicheren Durchgang gestatten. Je nach den verschiedenen Verkehrsarten, die durch den Tunnel geführt werden, unterscheidet man Schiffahrts-, Fußgänger, Straßen- und Eisenbahntunnel. Nur letztere kommen hier in Betracht.
Die Notwendigkeit einer Tunnelanlage ergibt sich aus Hindernissen, die sich der Trassenführung des Verkehrswegs entgegenstellen, wie große Höhen, deren Ersteigung unmöglich oder deren offene Durchschneidung zu kostspielig ist, breite und tiefe Wasserflächen, deren Überbrückung zu teuer oder wegen der Störung des Schiffsverkehrs untunlich ist, oder endlich wertvolles, namentlich städtisches Gebiet, das unverändert erhalten werden soll.
Inhaltsübersicht: Richtungsverhältnisse. – Neigungsverhältnisse. – Längenverhältnisse. – Lichtraumverhältnisse. – Der Stollen: Bohr- und Sprengarbeit; Bohrarbeit; Anordnung der Bohrlöcher; Schutterung; Wertung der Bohrarbeiten für den Richtstollenbetrieb; Hau- und Brecharbeit; Grabarbeit; Stollenzimmerung. – Der Schacht: Stellung der Schächte; Tiefen der Förderschächte; Ausbruch des Schachtes; Größe der Förderschächte; Abstützung oder Zimmerung; Ausmauerung; Abstand der Förderschächte; Verschluß der Förderschächte. – Der zeitweise Ausbau: Holzzimmerung: 1. Längsträgerzimmerung (Langständerbau, Brustschwellenbau, Mittelschwellenbau), 2. Querträgerzimmerung; Eisenzimmerung. – Der dauernde Ausbau: Form und Stärke des Mauerwerks; Nischen und Kammern; Tunnelmündungen. – Die Bauweisen: Erste Bauweise; zweite Bauweise (belgische Bauweise); dritte Bauweise (englische Bauweise); vierte Bauweise; fünfte Bauweise; sechste Bauweise (Firstschlitzbauweise); die Schildbauweise; Bauweisen nach dem Gefrierverfahren. – Förderung. – Lüftung.
Richtungsverhältnisse.
Der Tunnel kann den Richtungen folgen, die für die betreffende Bahnlinie im allgemeinen zulässig sind. Mehrfach hat man zur Verminderung des Krümmungswiderstandes die Bogenhalbmesser im Tunnel gegenüber denen auf offener Strecke vergrößert. Auch Korbbögen sind zulässig.
Größere Unterschiede der Halbmesser sind wegen plötzlicher Änderung der Gleichgewichtslage der Fahrzeuge bei großer Fahrgeschwindigkeit zu vermeiden, da Übergangsbogen zwischen den einzelnen Kreisbögen meist nicht eingeschaltet
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 381. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/395>, abgerufen am 25.12.2024. |
