Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Beendigung der Gymnasialstudien zunächst durch 1¹/₂ Jahre die Basler Universität, wo er mathematischen und naturwissenschaftlichen Studien oblag. Die in Aussicht stehende Aufnahme von Bahnbauten in der Schweiz veranlaßte T., die Universitätsstudien aufzugeben und 1850–1852 das Karlsruher Polytechnikum zu absolvieren. Anfangs 1853 trat er unter Etzel (s. d.) in den Dienst der schweizerischen Zentralbahn, 1857 in jenen der Franz Joseph-Orientbahn, bei deren Bau er sich hervorragend betätigte. 1861 wurde ihm die ehrenvolle Aufgabe zu teil, die Leitung von Etzels größtem Werk, des Brennerbahnbaues (s. d.) zu übernehmen. Diese großartige und schwierige Aufgabe hat T. im Verein mit den ihm zugeteilten Ingenieuren in der Zeit bis zum 18. August 1867, wo der erste Zug von Innsbruck nach Bozen verkehrte, bewältigt, wiewohl die ungemein schwierigen und z. T. lebensgefährlichen Trassierungs- und die Entwurfsarbeiten 2 Jahre in Anspruch genommen und die Kriegsereignisse eine 4monatliche Baueinstellung zur Folge gehabt hatten.

Im September 1867 bereits folgte T. der Einladung der ungarischen Regierung nach Pest, wo er die Baudirektion organisierte und den Bau der Linien Großwardein-Klausenburg, Losoncz-Kremnitz-Rutka, Karlstadt-Fiume samt Bahnhof und Hafen u. s. w. leitete.

Nebenbei war T. Regierungskommissär für die neu entstandenen Privatbahnen (Alföldbahn, Nordostbahn, Kaschau-Oderberger Bahn, erste Siebenbürger Bahn u. a. m.). Einen großen Teil der Trassen und Profile dieser Bahnen hatte T. festzusetzen, und die Ausführung erfolgte nach den von ihm für das ganze neue ungarische Netz einheitlich aufgestellten Typen.

Infolge der ungeheuren Anstrengung, die mit seiner Tätigkeit in Ungarn verknüpft war, trat T. 1871 zurück und übersiedelte nach Wien, wo er bis zu seinem Tode lebte, von der unmittelbaren Bautätigkeit zwar sich zurückziehend, aber als scharfsinniger Ratgeber in schwierigen eisenbahntechnischen Fragen hoch angesehen und vielfach in Anspruch genommen.

Thüringische Eisenbahn (521·25 km), in den Königreichen Preußen und Sachsen, im Großherzogtum Sachsen-Weimar und in den Herzogtümern Sachsen-Coburg-Gotha, Sachsen-Meiningen, Sachsen-Altenburg, Schwarzburg-Sondershausen, Schwarzburg-Rudolstadt und Reuß j. L. gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn, seit 1882 im Betrieb, seit 1886 im Eigentum des preußischen Staates, umfaßte zur Zeit der Verstaatlichung die Stammbahnen Halle-Gerstungen (189·46 km, konz. 1844, eröffnet 1846/49), Leipzig-Corbetha (31·11 km, konz. 1855, eröffnet 1856), Übergabebahnhof Leipzig-Möckern (4·63 km), Weißenfels-Gera (59·51 km, konz. 1857, eröffnet 1859) und Dietendorf-Ilmenau (37·29 km, bis Arnstadt konz. 1866, eröffnet 1867, bis Ilmenau konz. 1877, eröffnet 1878/79) sowie die Zweigbahnen Gotha-Leinefelde (67·13 km, konz. 1866, eröffnet 1870), Gera-Eichicht (77 km, konz. 1868, eröffnet 1871).

Das Stammkapital war für die Hauptlinie mit 27 Mill. M. in Stammaktien zu je 300 M. mit zunächst 4% Bauzinsen festgesetzt worden.

Den vierten Teil des Stammkapitals übernahmen die beteiligten Regierungen und verzichteten zu gunsten der Privataktionäre so lange auf Dividende, als auf diese aus dem Reinertrag des laufenden Jahres nicht mehr als 3% kommen sollten.

Die in Barneck von der Linie Leipzig-Corbetha abzweigende Bahn Barneck-Zeitz (eröffnet 1873) wurde am 27. April 1870 konzessioniert.

Bei dem Werrabahn-Unternehmen beteiligte sich die T. mit Stammaktien von 3 Mill. M. und führte auch den Betrieb von der Eröffnung im Jahre 1858 bis Ende 1875; ferner übernahm die T. den Betrieb der 1876 eröffneten Eisenbahn Gotha-Ohrdruf.

Die Hauptlinie der T. erfreute sich stets eines regen und einträglichen Verkehrs, während die Zweigbahnen sich nur schwach entwickelten, so daß diesen von den Garantiestaaten bis Ende 1881 Zinszuschüsse von mehr als 10 Mill. M. zu zahlen waren.

Die Bahn ging laut Ges. vom 28. März 1882 mit Rechnung vom 1. Januar am 1. Mai desselben Jahres in Verwaltung und Betrieb, am 1. Juli 1886 ins volle Eigentum des Staates über.

Der von Preußen entrichtete Kaufpreis betrug 182,134.822·50 M. in 4%igen Konsols (für die Einlösung der Stammaktien, Lit. A, B und C zusammen 119,271.225 M., an Abfindungen für die am Unternehmen beteiligten Städte und Landkreise 14,603.950 M., an Konvertierungsprämien 892.647·5 M., an noch nicht getilgten Prioritätsobligationen zu 4¹/₂% 45,893.100 M., dann an noch nicht getilgten Darlehen von Sachsen-Weimar und Sachsen-Coburg-Gotha 1,473.900 M.). Dagegen fielen dem Staat an Fonds 6,812.647 M. sowie die Werrabahnaktien im Betrag von 6 Mill. M. zu. Die Bahn erhielt zunächst eine besondere königliche Direktion in Erfurt und gehört jetzt zur Eisenbahndirektion Erfurt.

Literatur: Lins, Die thüringischen Eisenbahnverhältnisse und ihre geschichtliche Entwicklung und die gegenwärtige Lage. Jena 1910.