Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

offenen Güterwagen, mithin auch für Stückgüter und auf längere Strecken verwendbar sein würde. Auch würden die bis zu 50% betragenden Leerläufe der bisherigen S. vermieden werden können.

Ein solcher neuzeitlicher S. ist in den Abb. 80–82 dargestellt. Abb. 80 a u. b zeigen Querschnitt und Stirnansicht des Flachbodenwagens, Abb. 81 die Draufsicht des zur Aufnahme von Massengut hergerichteten Selbstentladers und Abb. 82 zeigt die Ansicht des Selbstentladers mit geöffneter Selbstentladevorrichtung.

Die Abbildungen und die bisherigen Probeentladungen ergeben, daß die an den Zukunftswagen zu stellenden, voraufgeführten Forderungen durch den Flachbodenwagen mit Selbstentladevorrichtung für Seitenentleerung erfüllt werden dürften. Über die Bewährung des Wagens liegen zurzeit größere Betriebserfahrungen noch nicht vor; umfangreiche Erprobungen sind aber dem Vernehmen nach bereits eingeleitet. Über die wirtschaftliche Bedeutung eines geeigneten S. für die Eisenbahnverwaltungen und Industrie sowie über die Verwendung von S. erforderlichen Einrichtungen auf den Bahnhöfen und industriellen Werken vgl. die Aufsätze des Verfassers in Glasers Ann. 1915, Ztg. d. VDEV. 1915, Deutsche Bahnmeister-Zeitung 1915, Verkehrstechn. W. 1916 und Zeitung des Vereins der Ingenieure der österr. Staatsbahnen 1916. Vgl. Lade- und Entladevorrichtungen; Die Gießerei 1918; Fortschritte der Technik, H. 3; Über die Verwendung von Selbstentladern im öffentlichen Verkehr der Eisenbahnen, von F. Dütting, Berlin 1919.

Scheibner.

Selbstkosten der Beförderung von Personen und Gütern, die Summe der Ausgaben, die der Bahnverwaltung aus der Durchführung des Beförderungsgeschäftes selbst erwachsen. Die Erfassung dieser S. ist äußerst schwierig und kann mit voller Sicherheit nie gelingen.

Vgl. die ausführlichere Behandlung dieses Gegenstandes in den Art. Betriebsergebnisse, Bd. II, S. 299 ff. und Gütertarife, Bd. V, S. 456.

Selbsttätige Bremsen s. Bergbahnen, Bremsen und Elektrische Eisenbahnen.

Selbsttätige Kuppelungen der Eisenbahnfahrzeuge sind nur in vereinzelten Fällen zur Ausführung gelangt. Alle bisher versuchten Formen der S. verdanken ihre Entstehung dem Bestreben, das immer mit Gefahr verbundene Handverkuppeln der Fahrzeuge entbehrlich zu machen.

Die bisher versuchten Bauarten der S. sind im Art. Kuppelungen, Bd. VII, S. 34 ff. beschrieben.

Selbsttätige Signale (automatic signals; signals automatiqueux; segnali automatici), Signale, bei denen die sichtbaren oder hörbaren Signalzeichen durch unmittelbare Einwirkung der Züge oder einzelner Betriebsmittel hervorgerufen werden. Im weiteren Sinn gehören dazu die selbsttätigen Läutewerke, die durch den Zug ausgelöst werden (s. Überwegsignale), die Führerstandsignale (s. d.), die auf die Annäherung an ein feststehendes Signal aufmerksam machen oder die Stellung eines solchen Signals anzeigen, die Signale, die anzeigen, ob ein Gleis oder ein Gleisabschnitt besetzt oder frei ist u. a.

Im engeren Sinn versteht man unter S. die Blocksignale, bei denen der fahrende Zug das in der Grundstellung „Fahrt frei“ zeigende Signal hinter sich auf „Halt“ bringt und das Signalzeichen „Fahrt frei“ in beschränktem oder vollem Umfang erst wieder herstellt, nachdem er eine bestimmte Stelle der Strecke erreicht hat (s. Blockeinrichtungen, Bd. II, S. 407).

Hoogen.

Semaphor (semaphor signal; sémaphore; semaforo), Zeichentelegraph; im Eisenbahnsignalwesen wird damit das Arm- oder Flügelsignal bezeichnet, das aus einem Mast mit einem oder mehreren Armen oder Flügeln besteht. Durch verschiedene Stellung der Arme oder Flügel werden die Begriffe „Halt“, „Langsam fahren“ und „Fahrt frei“ ausgedrückt (s. Signalwesen).

Hoogen.

Semmeringbahn, Teilstrecke der Linie Wien – Triest der österreichischen Südbahngesellschaft, beginnt in der Station Gloggnitz in Niederösterreich mit der Seehöhe von 438·861 m, überschreitet die Ausläufer der Norischen Alpen in der Nähe des Semmeringpasses (898·056 m ü. M.) und endet in Steiermark in der Station Mürzzuschlag (680·945 m ü. M.). Die S., bekannt wegen der landschaftlich prächtigen Ausblicke, besitzt als erste Gebirgsbahn Europas hervorragende geschichtliche Bedeutung. Bau und Betrieb wurden für die Entwicklung des Eisenbahnwesens, besonders aber für jene des Lokomotivbaues, von bahnbrechender Bedeutung. Erbaut wurde die S. von Karl Ritter von Ghega (s. d.). Ghega wurde im Jahre 1841 zur Leitung des Baues der staatlichen Linie Wien-Triest berufen, von der damals die Teilstrecke Wien-Gloggnitz im Betrieb stand. Die Bahn von Neustadt aus über Ödenburg (Ungarn) zu führen, war aus politischen Gründen nicht zulässig; es mußten also die Ausläufer der Norischen Alpen überschritten werden, was nur mit Anwendung großer Neigungen und scharfer