Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Bremse zu benutzen. Es ist hierbei die Zeit festzustellen, die für das Trennen und Wiederverbinden der Bremsleitung, für das Anstellen, Lösen und Laden der Bremse zwischen den einzelnen Bewegungen erforderlich ist. Der Zeitaufwand für das Endbremsen eines abzustellenden Zugteils oder einzelner abzustellender Wagen ist zu ermitteln. 21. Es ist festzustellen, in welcher Zeit sich bei abgestellten Wagen die mit voller Kraft angezogene Bremse von selbst löst und in welchem Maße sich die Bremswirkung der von der Kraftquelle abgeschalteten Wagen ändert. 22. Es sind Versuche über das Entlaufen von Zugteilen auf den auf Hauptbahnen vorkommenden stärksten Neigungen zu machen. Namentlich ist der von einem abgelösten Zugteil vom Eintritt des Kupplungsbruches bis zum vollständigen Anhalten zurückgelegte Weg zu bestimmen. Dabei ist an dem ablaufenden Zugteil der Gesamtbremsklotzdruck gleich der 10fachen Schwerkraftkomponente dieses Zugteils anzunehmen. 23. Es sind die verschiedenen Fälle des Versagens der Bremse - zufällige oder absichtlich herbeigeführte - die ein Anhalten des Zuges auf offener Strecke veranlassen können, näher zu untersuchen. Ferner sind die für die Weiterfahrt anzuwendenden Hilfsmittel zu prüfen und die für das Suchen und Beheben der Störung verwendete Zeit zu verzeichnen. 24. Es ist erwünscht, daß Versuche bei großer Kälte vorgenommen werden. 25. Von den verschiedenen Bremsungsarten ist mittels einer Schreibvorrichtung mindestens je ein Schaubild aufzunehmen, aus dem sowohl die Durchschlagszeit als auch die Zeit bis zur Erreichung des höchsten Druckes im Bremszylinder ersichtlich ist. Ferner ist die für das Lösen der Bremse und die Wiederherstellung des normalen Leitungsdrucks erforderliche Zeit in einem Schaubild festzulegen. Sämtliche Angaben sind für verschiedene Zuglängen und Bremsprozente, besonders im letzten Wagen des Versuchszugs, festzustellen. 26. Bei Ermittlung der Leitungslängen ist sowohl die durchgehende Länge der Leitung als auch die Gesamtlänge (durchgehende Länge + Länge der Abzweigungen) festzustellen. Die Durchschlagsgeschwindigkeit ist bloß aus der Länge der durchgehenden Hauptleitung ohne Abzweigungen zu berechnen. 27. Vor Beginn der Versuche sind die Bremskolbenhübe sämtlicher Fahrzeuge festzustellen und zu verzeichnen. Es sollen Versuche mit möglichst gleichen und mit möglichst ungleichen Kolbenhüben vorgenommen werden. 28. Es sind Angaben zu machen über das Material der Bremsklötze und der Radreifen sowie über die Bauart und Stärke der Zug- und Stoßvorrichtungen. 29. Die während des Bremsens und Lösens im Zug auftretenden Schwankungen, Zuckungen und Stöße sowie das Maß des Auflaufens und Streckens sind zu verzeichnen. 30. Für die Aufschreibungen sind Formblätter nach den aufgestellten 2 Mustern zu verwenden. 31. Den Formblättern sind möglichst vollständige Angaben über die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Versuchsstrecken beizufügen. Im Oktober 1911 trat die zweite der vorgenannten Kommissionen zusammen. Sie beantragte, am Schlußprotokoll der dritten internationalen Konferenz für T. vom 18. Mai 1907 Abänderungen und Ergänzungen vorzunehmen die sich auf die §§ 18, 22, 25 des Art. II, Bauart der Fahrzeuge, und auf §§ 6 und 9 des Art. IV, Beladung der Güterwagen, bezogen. Im Hinblick auf die große Zahl der in der Kommission vertretenen Staaten wurde es für entbehrlich gehalten, die Beschlüsse der Kommission einer internationalen Konferenz vorzulegen. Das Schlußprotokoll wurde daher den an den Vereinbarungen für T. beteiligten Regierungen unmittelbar mit dem Ersuchen übermittelt, die Abänderungen und Ergänzungen zu genehmigen und sich bereit zu erklären, die neuen Vorschriften etwa bis 1. Januar 1914 in Kraft zu setzen. Nach Genehmigung der Kommissionsbeschlüsse durch die einzelnen Regierungen traten die Bestimmungen der T. in der Fassung vom Jahre 1913 bei sämtlichen beteiligten Staaten mit Ausnahme Deutschlands am 1. Mai 1914 in Kraft. In Deutschland hatten die Bestimmungen vom 1. Juni 1914 an Gültigkeit1. Die Bestimmungen sind vereinbart zwischen dem Deutschen Reich, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Ungarn, Rumänien, Rußland, Schweden, der Schweiz und Serbien. Sie finden Anwendung auf alle dem internationalen Verkehr dienenden vollspurigen Eisenbahnen. In Rußland nur auf die Warschau-Wiener Eisenbahn und die Zweigbahn nach Lodz, in Griechenland nur auf die Linie Piräus-Larissa mit deren Fortsetzung bis zur ehemaligen türkischen Grenze. Art. I enthält Vorschriften über die Spurweite. Die Bestimmungen des Art. II, Bauart der Eisenbahnfahrzeuge, erstrecken sich auf folgende Gegenstände: § 1. Allgemeine Bemerkungen über Zulässigkeit und Einstellung der Fahrzeuge und über die Gültigkeit der nachstehend angegebenen größten und kleinsten Maße für vorhandenes wie für neu zu beschaffendes Material, soweit nicht für ersteres die in Klammern beigefügten Maße zugelassen sind. § 2. Radstände von Wagen und Drehgestellen, Verschiebbarkeit der Achsen, wenn mehr als 2 Achsen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind. § 3. Abstand der Räder einer Achse, größtes Maß 1366, kleinstes Maß 1357 mm. § 4. Breite der Radreifen, größtes Maß 150, kleinstes Maß 130 mm, zulässiges Minimum für bestehendes Material, unter der Bedingung, daß der Abstand der Räder mindestens 1360 mm betrage, kleinstes Maß (125 mm). § 5. Entfernung von Außenkante zu Außenkante der Spurkränze, größtes Maß 1425, kleinstes Maß 1405 mm. § 6. Höhe der Spurkränze, größtes Maß 36, kleinstes Maß 25 mm. 1 In Deutschland ist der Wortlaut der Beschlüsse mit sämtlichen Zeichnungen und Tabellen als Textausgabe unter dem Titel: "Technische Einheit im Eisenbahnwesen, Fassung 1913" im Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, im Druck erschienen.
Bremse zu benutzen. Es ist hierbei die Zeit festzustellen, die für das Trennen und Wiederverbinden der Bremsleitung, für das Anstellen, Lösen und Laden der Bremse zwischen den einzelnen Bewegungen erforderlich ist. Der Zeitaufwand für das Endbremsen eines abzustellenden Zugteils oder einzelner abzustellender Wagen ist zu ermitteln. 21. Es ist festzustellen, in welcher Zeit sich bei abgestellten Wagen die mit voller Kraft angezogene Bremse von selbst löst und in welchem Maße sich die Bremswirkung der von der Kraftquelle abgeschalteten Wagen ändert. 22. Es sind Versuche über das Entlaufen von Zugteilen auf den auf Hauptbahnen vorkommenden stärksten Neigungen zu machen. Namentlich ist der von einem abgelösten Zugteil vom Eintritt des Kupplungsbruches bis zum vollständigen Anhalten zurückgelegte Weg zu bestimmen. Dabei ist an dem ablaufenden Zugteil der Gesamtbremsklotzdruck gleich der 10fachen Schwerkraftkomponente dieses Zugteils anzunehmen. 23. Es sind die verschiedenen Fälle des Versagens der Bremse – zufällige oder absichtlich herbeigeführte – die ein Anhalten des Zuges auf offener Strecke veranlassen können, näher zu untersuchen. Ferner sind die für die Weiterfahrt anzuwendenden Hilfsmittel zu prüfen und die für das Suchen und Beheben der Störung verwendete Zeit zu verzeichnen. 24. Es ist erwünscht, daß Versuche bei großer Kälte vorgenommen werden. 25. Von den verschiedenen Bremsungsarten ist mittels einer Schreibvorrichtung mindestens je ein Schaubild aufzunehmen, aus dem sowohl die Durchschlagszeit als auch die Zeit bis zur Erreichung des höchsten Druckes im Bremszylinder ersichtlich ist. Ferner ist die für das Lösen der Bremse und die Wiederherstellung des normalen Leitungsdrucks erforderliche Zeit in einem Schaubild festzulegen. Sämtliche Angaben sind für verschiedene Zuglängen und Bremsprozente, besonders im letzten Wagen des Versuchszugs, festzustellen. 26. Bei Ermittlung der Leitungslängen ist sowohl die durchgehende Länge der Leitung als auch die Gesamtlänge (durchgehende Länge + Länge der Abzweigungen) festzustellen. Die Durchschlagsgeschwindigkeit ist bloß aus der Länge der durchgehenden Hauptleitung ohne Abzweigungen zu berechnen. 27. Vor Beginn der Versuche sind die Bremskolbenhübe sämtlicher Fahrzeuge festzustellen und zu verzeichnen. Es sollen Versuche mit möglichst gleichen und mit möglichst ungleichen Kolbenhüben vorgenommen werden. 28. Es sind Angaben zu machen über das Material der Bremsklötze und der Radreifen sowie über die Bauart und Stärke der Zug- und Stoßvorrichtungen. 29. Die während des Bremsens und Lösens im Zug auftretenden Schwankungen, Zuckungen und Stöße sowie das Maß des Auflaufens und Streckens sind zu verzeichnen. 30. Für die Aufschreibungen sind Formblätter nach den aufgestellten 2 Mustern zu verwenden. 31. Den Formblättern sind möglichst vollständige Angaben über die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Versuchsstrecken beizufügen. Im Oktober 1911 trat die zweite der vorgenannten Kommissionen zusammen. Sie beantragte, am Schlußprotokoll der dritten internationalen Konferenz für T. vom 18. Mai 1907 Abänderungen und Ergänzungen vorzunehmen die sich auf die §§ 18, 22, 25 des Art. II, Bauart der Fahrzeuge, und auf §§ 6 und 9 des Art. IV, Beladung der Güterwagen, bezogen. Im Hinblick auf die große Zahl der in der Kommission vertretenen Staaten wurde es für entbehrlich gehalten, die Beschlüsse der Kommission einer internationalen Konferenz vorzulegen. Das Schlußprotokoll wurde daher den an den Vereinbarungen für T. beteiligten Regierungen unmittelbar mit dem Ersuchen übermittelt, die Abänderungen und Ergänzungen zu genehmigen und sich bereit zu erklären, die neuen Vorschriften etwa bis 1. Januar 1914 in Kraft zu setzen. Nach Genehmigung der Kommissionsbeschlüsse durch die einzelnen Regierungen traten die Bestimmungen der T. in der Fassung vom Jahre 1913 bei sämtlichen beteiligten Staaten mit Ausnahme Deutschlands am 1. Mai 1914 in Kraft. In Deutschland hatten die Bestimmungen vom 1. Juni 1914 an Gültigkeit1. Die Bestimmungen sind vereinbart zwischen dem Deutschen Reich, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Ungarn, Rumänien, Rußland, Schweden, der Schweiz und Serbien. Sie finden Anwendung auf alle dem internationalen Verkehr dienenden vollspurigen Eisenbahnen. In Rußland nur auf die Warschau-Wiener Eisenbahn und die Zweigbahn nach Lodz, in Griechenland nur auf die Linie Piräus-Larissa mit deren Fortsetzung bis zur ehemaligen türkischen Grenze. Art. I enthält Vorschriften über die Spurweite. Die Bestimmungen des Art. II, Bauart der Eisenbahnfahrzeuge, erstrecken sich auf folgende Gegenstände: § 1. Allgemeine Bemerkungen über Zulässigkeit und Einstellung der Fahrzeuge und über die Gültigkeit der nachstehend angegebenen größten und kleinsten Maße für vorhandenes wie für neu zu beschaffendes Material, soweit nicht für ersteres die in Klammern beigefügten Maße zugelassen sind. § 2. Radstände von Wagen und Drehgestellen, Verschiebbarkeit der Achsen, wenn mehr als 2 Achsen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind. § 3. Abstand der Räder einer Achse, größtes Maß 1366, kleinstes Maß 1357 mm. § 4. Breite der Radreifen, größtes Maß 150, kleinstes Maß 130 mm, zulässiges Minimum für bestehendes Material, unter der Bedingung, daß der Abstand der Räder mindestens 1360 mm betrage, kleinstes Maß (125 mm). § 5. Entfernung von Außenkante zu Außenkante der Spurkränze, größtes Maß 1425, kleinstes Maß 1405 mm. § 6. Höhe der Spurkränze, größtes Maß 36, kleinstes Maß 25 mm. 1 In Deutschland ist der Wortlaut der Beschlüsse mit sämtlichen Zeichnungen und Tabellen als Textausgabe unter dem Titel: „Technische Einheit im Eisenbahnwesen, Fassung 1913“ im Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, im Druck erschienen.
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Im Hinblick auf die große Zahl der in der Kommission vertretenen Staaten wurde es für entbehrlich gehalten, die Beschlüsse der Kommission einer internationalen Konferenz vorzulegen. Das Schlußprotokoll wurde daher den an den Vereinbarungen für T. beteiligten Regierungen unmittelbar mit dem Ersuchen übermittelt, die Abänderungen und Ergänzungen zu genehmigen und sich bereit zu erklären, die neuen Vorschriften etwa bis 1. Januar 1914 in Kraft zu setzen.</p><lb/> <p>Nach Genehmigung der Kommissionsbeschlüsse durch die einzelnen Regierungen traten die Bestimmungen der T. in der Fassung vom Jahre 1913 bei sämtlichen beteiligten Staaten mit Ausnahme Deutschlands am 1. Mai 1914 in Kraft. In Deutschland hatten die Bestimmungen vom 1. Juni 1914 an Gültigkeit<note place="foot" n="1">In Deutschland ist der Wortlaut der Beschlüsse mit sämtlichen Zeichnungen und Tabellen als Textausgabe unter dem Titel: „Technische Einheit im Eisenbahnwesen, Fassung 1913“ im Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, im Druck erschienen.</note>. Die Bestimmungen sind vereinbart zwischen dem Deutschen Reich, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Ungarn, Rumänien, Rußland, Schweden, der Schweiz und Serbien. Sie finden Anwendung auf alle dem internationalen Verkehr dienenden vollspurigen Eisenbahnen. In Rußland nur auf die Warschau-Wiener Eisenbahn und die Zweigbahn nach Lodz, in Griechenland nur auf die Linie Piräus-Larissa mit deren Fortsetzung bis zur ehemaligen türkischen Grenze.</p><lb/> <p>Art. I enthält Vorschriften über die Spurweite.</p><lb/> <p>Die Bestimmungen des Art. 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Bremse zu benutzen. Es ist hierbei die Zeit festzustellen, die für das Trennen und Wiederverbinden der Bremsleitung, für das Anstellen, Lösen und Laden der Bremse zwischen den einzelnen Bewegungen erforderlich ist.
Der Zeitaufwand für das Endbremsen eines abzustellenden Zugteils oder einzelner abzustellender Wagen ist zu ermitteln.
21. Es ist festzustellen, in welcher Zeit sich bei abgestellten Wagen die mit voller Kraft angezogene Bremse von selbst löst und in welchem Maße sich die Bremswirkung der von der Kraftquelle abgeschalteten Wagen ändert.
22. Es sind Versuche über das Entlaufen von Zugteilen auf den auf Hauptbahnen vorkommenden stärksten Neigungen zu machen. Namentlich ist der von einem abgelösten Zugteil vom Eintritt des Kupplungsbruches bis zum vollständigen Anhalten zurückgelegte Weg zu bestimmen.
Dabei ist an dem ablaufenden Zugteil der Gesamtbremsklotzdruck gleich der 10fachen Schwerkraftkomponente dieses Zugteils anzunehmen.
23. Es sind die verschiedenen Fälle des Versagens der Bremse – zufällige oder absichtlich herbeigeführte – die ein Anhalten des Zuges auf offener Strecke veranlassen können, näher zu untersuchen. Ferner sind die für die Weiterfahrt anzuwendenden Hilfsmittel zu prüfen und die für das Suchen und Beheben der Störung verwendete Zeit zu verzeichnen.
24. Es ist erwünscht, daß Versuche bei großer Kälte vorgenommen werden.
25. Von den verschiedenen Bremsungsarten ist mittels einer Schreibvorrichtung mindestens je ein Schaubild aufzunehmen, aus dem sowohl die Durchschlagszeit als auch die Zeit bis zur Erreichung des höchsten Druckes im Bremszylinder ersichtlich ist. Ferner ist die für das Lösen der Bremse und die Wiederherstellung des normalen Leitungsdrucks erforderliche Zeit in einem Schaubild festzulegen.
Sämtliche Angaben sind für verschiedene Zuglängen und Bremsprozente, besonders im letzten Wagen des Versuchszugs, festzustellen.
26. Bei Ermittlung der Leitungslängen ist sowohl die durchgehende Länge der Leitung als auch die Gesamtlänge (durchgehende Länge + Länge der Abzweigungen) festzustellen.
Die Durchschlagsgeschwindigkeit ist bloß aus der Länge der durchgehenden Hauptleitung ohne Abzweigungen zu berechnen.
27. Vor Beginn der Versuche sind die Bremskolbenhübe sämtlicher Fahrzeuge festzustellen und zu verzeichnen.
Es sollen Versuche mit möglichst gleichen und mit möglichst ungleichen Kolbenhüben vorgenommen werden.
28. Es sind Angaben zu machen über das Material der Bremsklötze und der Radreifen sowie über die Bauart und Stärke der Zug- und Stoßvorrichtungen.
29. Die während des Bremsens und Lösens im Zug auftretenden Schwankungen, Zuckungen und Stöße sowie das Maß des Auflaufens und Streckens sind zu verzeichnen.
30. Für die Aufschreibungen sind Formblätter nach den aufgestellten 2 Mustern zu verwenden.
31. Den Formblättern sind möglichst vollständige Angaben über die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Versuchsstrecken beizufügen.
Im Oktober 1911 trat die zweite der vorgenannten Kommissionen zusammen. Sie beantragte, am Schlußprotokoll der dritten internationalen Konferenz für T. vom 18. Mai 1907 Abänderungen und Ergänzungen vorzunehmen die sich auf die §§ 18, 22, 25 des Art. II, Bauart der Fahrzeuge, und auf §§ 6 und 9 des Art. IV, Beladung der Güterwagen, bezogen. Im Hinblick auf die große Zahl der in der Kommission vertretenen Staaten wurde es für entbehrlich gehalten, die Beschlüsse der Kommission einer internationalen Konferenz vorzulegen. Das Schlußprotokoll wurde daher den an den Vereinbarungen für T. beteiligten Regierungen unmittelbar mit dem Ersuchen übermittelt, die Abänderungen und Ergänzungen zu genehmigen und sich bereit zu erklären, die neuen Vorschriften etwa bis 1. Januar 1914 in Kraft zu setzen.
Nach Genehmigung der Kommissionsbeschlüsse durch die einzelnen Regierungen traten die Bestimmungen der T. in der Fassung vom Jahre 1913 bei sämtlichen beteiligten Staaten mit Ausnahme Deutschlands am 1. Mai 1914 in Kraft. In Deutschland hatten die Bestimmungen vom 1. Juni 1914 an Gültigkeit 1. Die Bestimmungen sind vereinbart zwischen dem Deutschen Reich, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Ungarn, Rumänien, Rußland, Schweden, der Schweiz und Serbien. Sie finden Anwendung auf alle dem internationalen Verkehr dienenden vollspurigen Eisenbahnen. In Rußland nur auf die Warschau-Wiener Eisenbahn und die Zweigbahn nach Lodz, in Griechenland nur auf die Linie Piräus-Larissa mit deren Fortsetzung bis zur ehemaligen türkischen Grenze.
Art. I enthält Vorschriften über die Spurweite.
Die Bestimmungen des Art. II, Bauart der Eisenbahnfahrzeuge, erstrecken sich auf folgende Gegenstände:
§ 1. Allgemeine Bemerkungen über Zulässigkeit und Einstellung der Fahrzeuge und über die Gültigkeit der nachstehend angegebenen größten und kleinsten Maße für vorhandenes wie für neu zu beschaffendes Material, soweit nicht für ersteres die in Klammern beigefügten Maße zugelassen sind.
§ 2. Radstände von Wagen und Drehgestellen, Verschiebbarkeit der Achsen, wenn mehr als 2 Achsen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind.
§ 3. Abstand der Räder einer Achse, größtes Maß 1366, kleinstes Maß 1357 mm.
§ 4. Breite der Radreifen, größtes Maß 150, kleinstes Maß 130 mm, zulässiges Minimum für bestehendes Material, unter der Bedingung, daß der Abstand der Räder mindestens 1360 mm betrage, kleinstes Maß (125 mm).
§ 5. Entfernung von Außenkante zu Außenkante der Spurkränze, größtes Maß 1425, kleinstes Maß 1405 mm.
§ 6. Höhe der Spurkränze, größtes Maß 36, kleinstes Maß 25 mm.
1 In Deutschland ist der Wortlaut der Beschlüsse mit sämtlichen Zeichnungen und Tabellen als Textausgabe unter dem Titel: „Technische Einheit im Eisenbahnwesen, Fassung 1913“ im Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, im Druck erschienen.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 282. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/294>, abgerufen am 25.11.2024. |
