Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

20. Die Bremse soll unter allen Verhältnissen ohne gefährliche Stöße und Zerrungen für Personal, Ladung und Fahrzeuge wirken; dabei ist vorausgesetzt, daß die Entfernung der Bufferscheiben nicht mehr als 10 cm betrage.

21. Es dürfen auch dann schädliche Wirkungen für den Zug nicht entstehen, wenn bei einer kräftigen Betriebsbremsung eine unbeabsichtigte Schnellbremsung eintritt.

22. Die Bremse muß ohne schädliche Stöße und Zerrungen auch während der Fahrt gelöst werden können.

23. Der Vorrat an Bremskraft darf sich auch bei Fahrten auf langen und starken Gefällen nicht erschöpfen.

24. Die Bremse muß derart beschaffen sein, daß die längsten und stärksten, auf Hauptbahnen vorkommenden Gefälle mit voller Sicherheit und möglichst geringen Schwankungen der vorgeschriebenen Geschwindigkeit befahren werden können.

25. Die bei Schnellbremsungen aus nicht vorgebremstem Zug erzielten Bremswege sollen kleiner sein als die bei gleichen Bremsprozenten mit den heutigen Handbremsen erreichbaren Bremswege.

Dabei ist unter Bremsprozenten zu verstehen:

a) bei den Handbremsen das Verhältnis des Gesamtgewichts der gebremsten Wagenachsen zum Gesamtgewicht des Wagenzugs;

b) bei durchgehenden Bremsen, bei denen nur das Leergewicht abgebremst wird, das Verhältnis des Gesamtleergewichts der gebremsten Wagenachsen zum Gesamtgewicht des Wagenzugs;

c) bei durchgehenden Bremsen, die geeignet sind, die beladenen Wagen entsprechend ihrem Gesamtgewicht abzubremsen, das Verhältnis des Gesamtgewichts der gebremsten Wagenachsen zum Gesamtgewicht des Wagenzugs.

Art. II lautet:

Die internationale Kommission empfiehlt, Versuche mit durchgehenden Güterzugbremsen künftig nach folgendem Programm vorzunehmen:

1. Der Versuchszug ist mit Ausnahme der Beobachtungswagen tunlichst aus Güterwagen zu bilden und sowohl mit einer Lokomotive als auch mit 2 Lokomotiven zu fahren.

2. Es sollen tunlichst Wagen verschiedener Bauart, auch solche mit hoher Tragkraft, verwendet werden.

3. Auf den Zug sind mindestens 3 Beobachter gleichmäßig zu verteilen.

Es ist erwünscht, daß beiläufig auf je 20 Wagen ein Beobachter kommt.

4. Es ist wünschenswert, daß die Beobachtungswagen mit Vorrichtungen zum Messen der durch die Kupplungen übertragenen Kräfte versehen werden oder daß mindestens ein so ausgerüsteter Wagen abwechselnd an den Platz der übrigen Beobachtungswagen gestellt werde.

5. Die Stärke und die Belastung des Zuges (ausschließlich Lokomotive und Tender) sollen betragen:

a) in der Ebene und auf Gefällen von höchstens 16‰ bis zu 150 Achsen und 1100 t;

b) auf längeren Gefällen über 16‰ bis zu 110 Achsen und 800 t

Es ist erwünscht, daß auch Züge bis zu 200 Wagenachsen vorgeführt werden.

6. Die Versuche sollen mit leerem, teilweise beladenem und voll beladenem Zug ausgeführt werden.

Hierbei sollen Last und Bremsen möglichst ungleichmäßig verteilt sein, worüber vor Beginn der Versuche Aufzeichnungen zu machen sind.

7. Der Zug soll derart lose gekuppelt sein, daß die Entfernung der Bufferscheiben bei ungespannter Zugvorrichtung des gestreckten Zuges wechselnd bis zu 10 cm beträgt.

8. Die Bremsungen sollen sowohl bei gestrecktem als auch bei aufgelaufenem Zug vorgenommen werden.

9. Der Sandstreuer darf, abgesehen von Gefahrfällen, bei den Bremsversuchen nicht verwendet werden.

10. Es sind von verschiedenen Stellen des Zuges aus Notbremsungen auszuführen.

11. Der Gesamtbremsklotzdruck der gebremsten Wagen hat wechselnd 10, 20, 35, 50 und 60% des ganzen Zuggewichts (ausschließlich Lokomotive und Tender) zu betragen. Schließlich sind sämtliche Wagenachsen des Versuchszugs, insbesondere die eines leeren Zuges von 150 Achsen, zu bremsen.

Es wird jedoch nicht gefordert, daß bei einem Zug von mehr als 150 Achsen mehr als 150 Achsen gebremst werden.

12. Schnell- und Betriebsbremsungen sind bei Geschwindigkeiten von 10, 20 km/Std. u. s. w. bis zur erreichbaren Höchstgeschwindigkeit auszuführen, alle anderen Arten von Bremsungen, wie z. B. Regulierbremsungen, Notbremsungen vom Zug aus u. s. w., bei verschiedenen Geschwindigkeiten.

Es wäre erwünscht, daß Züge von 120 Achsen mit der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/Std. vorgeführt werden könnten.

13. Die Bremsungen auf der Flachbahn sind tunlichst in gerader und horizontaler Bahn vorzunehmen, um den Vergleich der Bremswege zu erleichtern. Doch sind auch Schnell- und Notbremsungen in starken Krümmungen vorzuführen.

14. Bei Anwendung niedriger Bremsprozente sind Gruppen bis zu 15 Leitungswagen (30 Achsen) zu bilden.

15. Die Verwendbarkeit der Bremse zum Herabfahren langer und starker Neigungen ist vorzuführen. Dabei ist der Zug derart abzubremsen, daß der erreichbare größte Gesamtklotzdruck der wirkenden Wagenbremsen das 10fache der Schwerkraftkomponente des ganzen Zuges samt Lokomotive und Tender beträgt.

16. Auf Gebirgsstrecken sind Bremsversuche mit angehängter Schiebelokomotive vorzuführen. Es ist sowohl von der Zug- als auch von der Schiebelokomotive aus zu bremsen.

17. Es ist zu erproben, ob die Versuchsbremse mit den vorhandenen Personenzugbremsen zusammenarbeitet, insbesondere an:

a) einem Güterzug von insgesamt 110 Achsen mit einer Gruppe von Personenwagen (mindestens 12 Achsen), die an verschiedenen Stellen des Versuchszugs einzureihen ist;

b) einem Personenzug von insgesamt 60 Achsen mit einer Gruppe von halb beladenen Güterwagen (mindestens 12 Achsen), die sowohl an die Spitze als auch an das Ende des Zuges zu stellen ist.

Beide Züge sind sowohl mit Personen- als auch mit Güterzuglokomotiven zu fahren.

18. Die Anordnung der Bremsschläuche an den verschiedenen Güterwagengattungen ist vorzuführen.

19. Nach jeder Trennung und Wiederverbindung der Bremsleitung ist vor der Abfahrt eine Bremsprobe vorzunehmen, durch die der Lokomotivführer Gewißheit erhält, daß die Bremsleitung bis an das Zugende verbunden ist.

Die hierzu erforderliche Zeit ist festzustellen.

Es ist zu verzeichnen, ob außer dem Lokomotivführer noch andere Personen bei der Bremsprobe mitwirkten oder ob diese vom Lokomotivführer allein ausgeführt wurde.

20. Bei Verschubbewegungen auf den Anfangs–, Zwischen- und Endstationen ist die durchgehende