Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

erspart, so ergibt sich bei Annahme einer täglichen Arbeitszeit von 10 Stunden für Deutschland ein Gewinn von jährlich rd. 25,000.000 Arbeitstagen. Nicht minder wichtig ist der Einfluß der S. auf die städtischen Wohnverhältnisse. Die schnelle und wohlfeile Beförderung erschließt neue große Wohngebiete im Umkreis der Städte und ermöglicht eine auf Schaffung gesunder und billiger Wohnungen gerichtete kommunale Siedelungspolitik. Im allgemeinen Interesse liegt daher die Aufrechterhaltung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der S.

Die Rentabilität der S. wird gewährleistet durch richtig abgestufte Tarife. Die S. haben Strecken-, Zonen- und sog. Einheitstarife, bei denen ohne Rücksicht auf die Länge der Fahrt nur ein Preis gezahlt wird. Daneben bestehen fast überall Vergünstigungstarife für Abonnenten, Schüler, Arbeiter u. s. w. Im Lauf der Zeit und besonders seit Einführung des elektrischen Betriebs sind die anfangs ziemlich hohen Tarife immer weiter verbilligt worden. Dies hat zwar den Verkehr belebt, aber die Rentabilität verschlechtert. Die Durchschnittseinnahme für die Beförderung des einzelnen Fahrgastes betrug 1914 bei den deutschen S. 9·6 Pf. Die Verzinsung des Anlagekapitals belief sich in demselben Jahr in Preußen und den anderen Bundesstaaten (die für diese geltenden Zahlen sind eingeklammert) bei 10 (4) S. bis zu 1%, bei 23 (5) bis zu 2%, bei 21 (10) bis zu 3%, bei 19(10) bis zu 4%, bei 27 (7) bis zu 5%, bei 50 (12) bis zu 10%, bei 5 (2) über 10%, während 20 (18) überhaupt keine Verzinsung hatten. Von den zusammen 38 deutschen S., die keine Verzinsung erreichten, haben 30 sogar Verluste erlitten. Infolge dieser ungenügenden Rentabilität machen sich neuerdings vielfach Bestrebungen auf Wiedererhöhung der Tarife mit Erfolg geltend.

Die größte deutsche S., die Große Berliner S., ist eine Aktiengesellschaft mit 100,082.400 M. Aktienkapital und 600 km Gleislänge. Von den übrigen deutschen S. sind 136 im Besitz von Gemeinden, Gemeindeverbänden und Kreisen, 124 gehören Aktiengesellschaften, 19 Gesellschaften m. b. H., 8 sind im Staatsbesitz und 13 in sonstigen Händen. Nach der Rechtsform des betreffenden Straßenbahnunternehmens richtet sich dessen Stellung im Privatrecht, während die Stellung im öffentlichen Recht besonders geregelt ist. Fast überall gelten die S. als Kleinbahnen und unterliegen den für diese gegebenen Gesetzen und Vorschriften (s. Kleinbahnen).

In Preußen sind für die S. maßgebend ohne Rücksicht darauf, ob sie mit tierischer oder mechanischer Kraft betrieben werden, die Bestimmungen des Gesetzes über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892 und der Ausführungsanweisung vom 13. August 1898. Im Anschluß an letztere sind für den Bau und Betrieb der S. mit Maschinenbetrieb besondere Vorschriften gegeben worden (Bau- und Betriebsvorschriften für Straßenbahnen mit Maschinenbetrieb vom 26. September 1906).

Die anderen deutschen Bundesstaaten haben die Rechtsverhältnisse der S. verschieden geregelt; teils sind wie in Preußen besondere Kleinbahngesetze erlassen, teils erfolgt die Regelung im Verwaltungsweg, in Sachsen z. B. ist jedesmal die Genehmigungsurkunde maßgebend.

In Österreich sind durch das Ges. vom 31. Dezember 1894 die S. von den Lokalbahnen abgezweigt und zusammen mit den Seilbahnen, Schwebebahnen und anderen eisenbahnähnlichen Transportmitteln als „Kleinbahnen“ (der österreichische Begriff ist also enger als der preußische) besonderer Regelung unterworfen worden. Das erwähnte Gesetz trat 1904 außer Kraft, wurde später wieder erneuert und endlich durch das noch geltende Ges. vom 8. August 1910 ersetzt (s. Kleinbahnen).

Eine ähnliche gesetzliche Sonderregelung ist auch für Ungarn beabsichtigt. Von den übrigen Ländern haben nur Belgien (Ges. vom 9. Juli 1875), Italien (Ges. vom 27. Dezember 1896) und Japan (Ges. vom 25. August 1890) die S. gesetzlichen Sonderbestimmungen unterworfen, während Frankreich die ursprüngliche Trennung von den sonstigen Kleinbahnen durch das Ges. vom 31. Juli 1913 wieder beseitigt hat.

Als Rechtspersönlichkeiten und Gewerbetreibende unterliegen auch die S. der Besteuerung, insbesondere der allgemeinen Einkommen- und Gewerbesteuer. Daneben bestehen in Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich, Rußland Sondersteuern, die außer dem Eisenbahn-, Kleinbahn- und Schiffsverkehr auch den Straßenbahnverkehr erfassen. Das deutsche Gesetz über die Besteuerung des Personen- und Güterverkehrs vom 8. April 1917 besteuert unter Aufhebung der früheren Fahrkartensteuern jede Personenbeförderung auf der S. (außer im Arbeiter-, Schüler- und Militärpersonenverkehr) mit 6% des Beförderungspreises und außerdem jede Güterbeförderung mit 7% des Tarifs. Der Güterverkehr der S. unterliegt jedoch nach den Ausführungsbestimmungen der Besteuerung nicht, soweit es sich lediglich um die Abfuhr und Zufuhr von Gütern von und zu Bahnhöfen oder Schiffsladeplätzen oder sonst