Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

in Betracht: die Art des übergehenden Personen- und Güterverkehrs, der Übergang der Vollspurwagen auf die Schmalspur, die Betriebseinteilung auf dem Anschlußbahnhof. Diese Umstände sind entscheidend: ob die Schmalspurgleise in den Bereich der Vollspurgleise und des Vollspurbahnhofs oder – unter Anwendung von Verbindungsgleisen – außerhalb dieses Bereiches gelegt werden sollen; ob für die Umladung der Güter das Schmalspurgleise dicht neben das Vollspurgleis und in solcher Höhe anzuordnen ist, daß die Fußböden der beiden güterwechselnden Wagen in gleicher Höhe sind, oder ob durch Vermittlung einer Umladehalle die Verladung der verschiedenspurigen Wagen unabhängig voneinander bebewerkstelligt wird; ob die Vollspurwagen mit Hilfe von Rollböcken oder Plattformwagen auf der Schmalspur befördert werden, zu welchem Zweck eine besondere Gleisanlage notwendig wird, oder ob Umladevorrichtungen in Anwendung kommen. Schmalspurige Verschiebegleise werden vorteilhaft getrennt von den Vollspurgleisen angelegt; eine solche Trennung ist auch bei größeren Güterbahnhöfen empfehlenswert, z. B. Güterbahnhof der S. Flensburg-Kappeln in Flensburg, der S. Kapfenberg-Au-Seewiesen (Steiermark) in Kapfenberg.

7. Betriebsmittel der S.

a) Dampflokomotiven. Solange die Schmalspur nur für schwachen Verkehr und geringe Zuggeschwindigkeit bestimmt ist, genügen leichte 2achsige und 3achsige Tenderlokomotiven mit Vorratsräumen für 0·5–1·5 t Kohlen und 1–3 m³ Wasser; durch kurze Radstände und bei 3 Achsen auch durch seitliche Verschiebbarkeit der Mittelachse wird leichte Bogenläufigkeit ermöglicht. Größere Leistungsfähigkeit der 2achsigen Lokomotive wurde (z. B. auf der Bosnabahn) durch Doppellokomotiven (s. d.) (2 mit den Führerständen aneinandergekuppelte 2achsige Tenderlokomotiven) erreicht; in neuerer Zeit hat man diese Verwendungsart meist wieder aufgegeben und verwendet die beiden Lokomotiven als Zug- und Schiebelokomotive. Die Anwendung großer Steigungen und kleiner Krümmungshalbmesser bei zunehmendem Gewicht der Züge führte zu den gegliederten Lokomotiven (Bauart Meyer, Hagans, Klose, Mallet), mit denen auch größere wirtschaftliche Erfolge erzielt werden. Je größer und wichtiger das Anwendungsgebiet der Schmalspur wurde und je mehr sich der Betrieb schmalspuriger Bahnen in Gliederung des Zugverkehrs (Trennung des Personenverkehrs vom Güterverkehr, Einführung der Schnellzüge), in Schwere der Züge (bis zu 450 t) und Fahrgeschwindigkeit der Züge (bis zu 80 km/Std.) dem der Vollspurbahnen näherte, ohne daß die Eigenart der Schmalspur (kleiner Bogenhalbmesser, innige Anpassung an das Gelände auch durch Anwendung starker Neigungen) preisgegeben wurde, um so größere Fortschritte machte der Bau der Schmalspurlokomotiven in bezug auf Leistungsfähigkeit und Bogenläufigkeit bei wirtschaftlicher Ausnutzung des Brennstoffs (Tenderlokomotiven der Bauart E, F, 1 C, 1 D, D + D; Lokomotiven mit 2- und 3achsigen Schlepptendern; Anwendung der Verbundwirkung, der Dampfüberhitzung; lange Kessel; große Heizflächen bis zu 188 m²; hohe Lage der Kesselmitte; verschiebbare Hohlachse; Klien-Lindner-Achsen; Drehgestell Krauß-Helmholtz u. s. w.). Auch für die Spurweite von 60 cm werden jetzt sehr leistungsfähige, für größere Fahrgeschwindigkeiten geeignete Lokomotiven gebaut.

Die sprunghaft erfolgenden Fortschritte im Bau schmalspuriger Lokomotiven und Fahrzeuge überhaupt finden sich von Oberingenieur Žežula sehr eingehend besprochen in der Ztschr. f. Kleinb. 1908, 1911–1915. Die nebenstehende Übersicht enthält neuere Angaben über besonders leistungsfähige Lokomotiven.

In Taf. XI, Abb. 1 ist die 1 D-Zwillings-Heißdampflokomotive Serie G ⁴/₅ der Rhätischen Bahn (für Meterspur) dargestellt. Die Lokomotive hat Schlepptender und kann Krümmungen bis zum kleinsten Radius von 100 m durchfahren (Weichenbogen bis zu 90 m). Diese Lokomotive wird auf Strecken bis zu 45‰ Steigung mit sehr gutem Erfolg verwendet. Ihr Adhäsionsgewicht beträgt 41·6 t ihr Gesamtgewicht 46·98 t, ihr Radstand beträgt 4050 bzw. 6100 mm, was eine durchschnittliche Belastung von 7·7 t f. d. laufenden m Gleis ergibt.

Taf. XI, Abb. 2 a–c zeigt die D-Verbund-Tenderlokomotive für 750 mm Spurweite der sächsischen Staatsbahnen. Die Anordnung der ersten und letzten Achse als Klien-Lindener-Achsen (s. Art. Hohlachsen) gestattet das anstandslose Befahren von Gleisbögen mit 50 m Krümmungsradius auf der Strecke und von Weichenbogen mit nur 43 m Radius trotz des großen Radstandes von 3900 mm. Der Kessel hat 14 Atm. Betriebsspannung. Die Lokomotive hat 250 PS. und ist eine der leistungsfähigsten Schmalspurlokomotiven. (Eine ähnliche Lokomotive, jedoch als Zwillingslokomotive, wurde auch in Österreich gebaut.) Die näheren wichtigsten Angaben sind in der Tabelle S. 361 enthalten.

Taf. XI, Abb. 3 a–c stellt die B B-Verbund-Tenderlokomotive Bauart Meyer der sächsischen Staatseisenbahnen dar. Von dieser Lokomotivbauart haben die sächsischen Staatsbahnen infolge der gemachten guten Erfahrungen 45 Stück beschafft. Durch den großen Radstand von 6200 mm entfallen auf den laufenden m desselben nur 4·42 t. Das Adhäsionsgewicht beträgt 27·4 t bei einem größten Achsdruck von 6·9 t.

Taf. XI, Abb. 4 a u. b stellt die C 1-Verbund-Tenderlokomotive Serie Uv für 760 mm-Spur der österreichischen Staatsbahnen, Taf. XI, Abb. 5 a u. b die C 2-Tenderlokomotive gleicher Spurweite Serie Yv (ebenfalls mit Verbundwirkung) ebenfalls der österreichischen