Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

der schmalspurigen Bahn an das Gelände gewisse Ausmaße des Bauwerks in der Regel geringer ausfallen als bei Vollspur; unmittelbar durch die gewöhnlich kleinere Verkehrslast und die geringere Breite der Unterbaukrone.

Bei Stützmauern kann die Verkehrsbelastungshöhe mit 3 m bei s = 1 m und 0·75 m und mit 2·5 m bei s = 0·60 m gewählt werden. Die kleinste Kronenbreite ist bei Stützmauern nicht unter 60 cm, bei Futtermauern nicht unter 50 cm anzunehmen. Als Beispiel sei angegeben die Kronenstärke der Stützmauern bis zu 1 m Überschüttung bei der Albulabahn und nach den Vorschriften der österreichischen Eisenbahnbaudirektion:

Die Lichtraumumgrenzung der Tunnel ist durch die Umgrenzung des Lichtraums gegeben. Nach § 13 der Grz. soll neben dieser Umgrenzung überall ein Spielraum von mindestens 200 mm verbleiben und in Bögen die etwa geänderte Lage der Umgrenzung berücksichtigt werden. Auch wird die Herstellung geräumiger, in Entfernungen von etwa 50 m einander gegenübergestellter, weiß angestrichener Nischen empfohlen. Gewöhnlich sind die lichten Ausmaße der Tunnel größer bemessen. So haben die ausgemauerten Strecken des Haupttunnels der Albulabahn (s = 1 m) 4·20 m Sohlenbreite, 4·50 m Lichtweite in 2·75 m Höhe und 5 m größte Lichthöhe. Die Genehmigungsbedingnisse in Frankreich bestimmen eine Lichtbreite von 0·7 m beiderseits der Vorsprünge der Fahrzeuge bis zu 2 m über Schiene und einen freien Raum von 1·2 m Breite zwischen der inneren Gewölbeleibung und den Fahrzeugen.

Über die Verkehrslasten, die der Berechnung der Brücken bei S. zu grunde zu legen sind, finden sich nicht immer Vorschriften in den Brückenverordnungen. (Die österreichische Brückenverordnung enthält Vorschriften für die Spurweite von 76 cm.) Gewöhnlich werden die tatsächlich verkehrenden Fahrbetriebsmittel in Betracht gezogen. Von besonderer Wichtigkeit ist die Standsicherheit der eisernen Brücken gegen Winddruck, wenn die Hauptträger im Hinblick auf die schmale Spur nahe aneinandergerückt werden.

Beispiele ausgeführter schmalspuriger Brücken und Angaben über Musterpläne finden sich in Birk, Schmalspurbahnen; Hb. d. Ing. W. 1910, Bd. VII, 5. Teil.

5. Oberbau.

a) Spurerweiterung. Nach den Grz. § 2 sind „angemessene Verengungen und Erweiterungen“ der festgesetzten Spurweite als Folge des Betriebs in der Geraden zulässig. In den Krümmungen empfiehlt sich auch bei S. eine Vergrößerung der Spurweite; sie darf jedoch, wenn die Fahrzeuge nicht für größere Spurerweiterungen eingerichtet sind, unter Einrechnung der größten, infolge des Betriebs zulässigen Spurerweiterung bei 1 m Spurweite das Maß von 25 mm, bei 0·75 m Spurweite jenes von 20 mm und bei 0·60 m Spurweite jenes von 18 mm nicht überschreiten (Grz. § 2, Absatz 3). Für das Höchstmaß der Erweiterung im Bogen schlägt der Ausschuß für technische Angelegenheiten des VDEV. die Formeln vor:

Die Spurerweiterung erfolgt zumeist in Absätzen von 4–5 mm.

b) Die Überhöhung in Bögen berechnet sich nach der theoretisch entwickelten Formel:

Der im Jahre 1892 vom VDEV. gewählte Ausschuß für technische Angelegenheiten empfiehlt für

Die größte zulässige Überhöhung ist bei den verschiedenen Bahnen sehr verschieden. Zu große Überhöhungen sind eher nachteilig als vorteilhaft; man sollte bei der Meterspur nicht über 100 mm, bei 0·75 m Spur nicht über 75 mm, bei 0·60 m Spur nicht über 35 mm gehen.

Die Rhätischen Bahnen (s = 1 m) berechnen die Überhöhungen nach der Formel wobei V = 40 km/Std. für Steigungen bis 25‰ und V = 30 km/Std. für Steigungen über 25‰ und in Bögen mit R ⪙ 150 m.

Die Überhöhung des äußeren Schienenstranges gekrümmter Gleise auf eigenem Bahnkörper soll auf eine möglichst große Länge, mindestens aber auf das 300fache ihres Betrags auslaufen.

c) Übergangsbögen werden gewöhnlich, namentlich bei Anwendung größerer Fahrgeschwindigkeiten