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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

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Die Grz. erklären für 1 m Spurweite 50 m, für 0·75 m Spurweite 40 m und für 0·60 m Spurweite 25 m als zulässige kleinste Halbmesser, gestatten aber auch, bei geeigneter Bauart der Fahrbetriebsmittel (z. B. bei elektrisch betriebenen Bahnen mit Drehgestellwagen) unter diese Grenze herabzugehen. Jedenfalls werden solche kleine Halbmesser aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Betriebs nur ausnahmsweise anzuwenden sein. Bei den nebenbahnähnlichen Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb in Preußen soll bei 0·60 m Spurweite der Halbmesser nicht kleiner als 30 m sein.

b) Steigungsverhältnisse. In gerader, mit s%0 ansteigender Bahn ist die maßgebende Steigung max s = w - wg, worin w die Kraft in kg, die zur Fortbewegung einer Tonne Zuggewicht auf geneigter gerader Bahn erforderlich ist, und wg den Widerstand des Zuges auf wagrechter gerader Bahn bezeichnen; w und wg sind Mittelwerte für Lokomotive und Wagenzug.

Ist Lt das Gewicht der Lokomotive, deren sämtliche Achsen als Triebachsen angenommen sind, und Tt das Gewicht der Wagen, so ist die erforderliche Zugkraft
Zkg = wkg/t (Lt + Tt)
Das Gewicht der Lokomotive ist Lt =f Bullet Zkg, wobei im Durchschnitt f = 0·007; es muß für Vollspur und Schmalspur dasselbe sein, wenn die erforderliche Zugkraft Zkg für beide Spurweiten gleich groß sein soll. Anders liegen die Verhältnisse bezüglich Tt. Es ist Tatsache, daß bei den S. das Verhältnis des Eigengewichts der Wagen zur Nutzlast wegen der gewöhnlich leichteren Bauart der Wagen günstiger ist als bei den Vollspurbahnen; hierzu tritt der weitere Umstand, daß die Wagen schmalspuriger Kleinbahnen vielfach besser ausgenutzt werden können als jene vollspuriger Bahnen (vgl. Ledig & Ulbricht, Die schmalspurigen Eisenbahnen im Königreich Sachsen, Leipzig 1895). Die Verminderung des Eigengewichts der Wagen bei Schmalspur gegenüber der Vollspur wird um so größer, je kleiner die Spurweite ist.

Ist nun die Gesamtlast Lt + Tt bei der Schmalspur für die gleiche Nutzlast kleiner als bei der Vollspur, so kann bei gleicher Zugkraft Zkg und bei deren vollen Ausnutzung der Widerstand auf gerader geneigter Bahn

bei der Schmalspur größer sein als bei der Vollspur und es wird die Größe max s nur von der Größe des Widerstands in gerader Bahn, wrkg/t, abhängen.

Liebmann macht über das Verhältnis des Eigengewichts zur Nutzlast bei verschiedenen Spurweiten in seiner Abhandlung "Normal- oder Schmalspur" (Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 1902) folgende Angaben:



Über den Widerstand in gerader Bahn auf S. fehlt es an geeigneten Versuchsergebnissen. Jedenfalls wächst er mit der Verminderung der Spurweite, infolge seiner Zusammensetzung aus verschiedenen Einzelwiderständen: der Widerstand der rollenden Reibung und der Zapfenreibung, ausgedrückt durch die von der Fahrgeschwindigkeit unabhängige Größe, ist bei den S. wegen der im allgemeinen niedrigen Räder und schwächeren Achsschenkel größer; auch der Luftwiderstand, der mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, wird größer, weil in dem diesem Widerstand eigenen Ausdruck F/T · v2 die Größe T (Zuggewicht) mit Verminderung der Spurweite rascher abnimmt als die in Betracht kommende Wagenstirnfläche F.

Haarmann gibt in seinem Werk "Die Kleinbahnen", Berlin 1896, folgende Formeln für den Zugwiderstand in gerader Bahn an:



Hierin bedeuten:

v die Geschwindigkeit in km/Std.,

n die Anzahl der steifgekuppelten Treibachsen der Lokomotiven.

Es ist dann für Lokomotiven mit 3 gekuppelten Achsen


fürv = 10 km20 km30 km40 km
s wg wg wg wg
1·4357·02 kg/t7·72 kg/t8·72 kg/t10·13 kg/t
1·0007·18 kg/t 7·93 kg/t9·17 kg/t10·93 kg/t
0·7507·22 kg/t8·12 kg/t9·62 kg/t11·73 kg/t
0·6007·27 kg/t8·32 kg/t10·07 kg/t12·53 kg/t

Die Grz. erklären für 1 m Spurweite 50 m, für 0·75 m Spurweite 40 m und für 0·60 m Spurweite 25 m als zulässige kleinste Halbmesser, gestatten aber auch, bei geeigneter Bauart der Fahrbetriebsmittel (z. B. bei elektrisch betriebenen Bahnen mit Drehgestellwagen) unter diese Grenze herabzugehen. Jedenfalls werden solche kleine Halbmesser aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Betriebs nur ausnahmsweise anzuwenden sein. Bei den nebenbahnähnlichen Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb in Preußen soll bei 0·60 m Spurweite der Halbmesser nicht kleiner als 30 m sein.

b) Steigungsverhältnisse. In gerader, mit s‰ ansteigender Bahn ist die maßgebende Steigung max s = w – wg, worin w die Kraft in kg, die zur Fortbewegung einer Tonne Zuggewicht auf geneigter gerader Bahn erforderlich ist, und wg den Widerstand des Zuges auf wagrechter gerader Bahn bezeichnen; w und wg sind Mittelwerte für Lokomotive und Wagenzug.

Ist Lt das Gewicht der Lokomotive, deren sämtliche Achsen als Triebachsen angenommen sind, und Tt das Gewicht der Wagen, so ist die erforderliche Zugkraft
Zkg = wkg/t (Lt + Tt)
Das Gewicht der Lokomotive ist Lt =f ∙ Zkg, wobei im Durchschnitt f = 0·007; es muß für Vollspur und Schmalspur dasselbe sein, wenn die erforderliche Zugkraft Zkg für beide Spurweiten gleich groß sein soll. Anders liegen die Verhältnisse bezüglich Tt. Es ist Tatsache, daß bei den S. das Verhältnis des Eigengewichts der Wagen zur Nutzlast wegen der gewöhnlich leichteren Bauart der Wagen günstiger ist als bei den Vollspurbahnen; hierzu tritt der weitere Umstand, daß die Wagen schmalspuriger Kleinbahnen vielfach besser ausgenutzt werden können als jene vollspuriger Bahnen (vgl. Ledig & Ulbricht, Die schmalspurigen Eisenbahnen im Königreich Sachsen, Leipzig 1895). Die Verminderung des Eigengewichts der Wagen bei Schmalspur gegenüber der Vollspur wird um so größer, je kleiner die Spurweite ist.

Ist nun die Gesamtlast Lt + Tt bei der Schmalspur für die gleiche Nutzlast kleiner als bei der Vollspur, so kann bei gleicher Zugkraft Zkg und bei deren vollen Ausnutzung der Widerstand auf gerader geneigter Bahn

bei der Schmalspur größer sein als bei der Vollspur und es wird die Größe max s nur von der Größe des Widerstands in gerader Bahn, wrkg/t, abhängen.

Liebmann macht über das Verhältnis des Eigengewichts zur Nutzlast bei verschiedenen Spurweiten in seiner Abhandlung „Normal- oder Schmalspur“ (Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 1902) folgende Angaben:



Über den Widerstand in gerader Bahn auf S. fehlt es an geeigneten Versuchsergebnissen. Jedenfalls wächst er mit der Verminderung der Spurweite, infolge seiner Zusammensetzung aus verschiedenen Einzelwiderständen: der Widerstand der rollenden Reibung und der Zapfenreibung, ausgedrückt durch die von der Fahrgeschwindigkeit unabhängige Größe, ist bei den S. wegen der im allgemeinen niedrigen Räder und schwächeren Achsschenkel größer; auch der Luftwiderstand, der mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, wird größer, weil in dem diesem Widerstand eigenen Ausdruck F/T · v2 die Größe T (Zuggewicht) mit Verminderung der Spurweite rascher abnimmt als die in Betracht kommende Wagenstirnfläche F.

Haarmann gibt in seinem Werk „Die Kleinbahnen“, Berlin 1896, folgende Formeln für den Zugwiderstand in gerader Bahn an:



Hierin bedeuten:

v die Geschwindigkeit in km/Std.,

n die Anzahl der steifgekuppelten Treibachsen der Lokomotiven.

Es ist dann für Lokomotiven mit 3 gekuppelten Achsen


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[354/0373] Die Grz. erklären für 1 m Spurweite 50 m, für 0·75 m Spurweite 40 m und für 0·60 m Spurweite 25 m als zulässige kleinste Halbmesser, gestatten aber auch, bei geeigneter Bauart der Fahrbetriebsmittel (z. B. bei elektrisch betriebenen Bahnen mit Drehgestellwagen) unter diese Grenze herabzugehen. Jedenfalls werden solche kleine Halbmesser aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Betriebs nur ausnahmsweise anzuwenden sein. Bei den nebenbahnähnlichen Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb in Preußen soll bei 0·60 m Spurweite der Halbmesser nicht kleiner als 30 m sein. b) Steigungsverhältnisse. In gerader, mit s‰ ansteigender Bahn ist die maßgebende Steigung max s = w – wg, worin w die Kraft in kg, die zur Fortbewegung einer Tonne Zuggewicht auf geneigter gerader Bahn erforderlich ist, und wg den Widerstand des Zuges auf wagrechter gerader Bahn bezeichnen; w und wg sind Mittelwerte für Lokomotive und Wagenzug. Ist Lt das Gewicht der Lokomotive, deren sämtliche Achsen als Triebachsen angenommen sind, und Tt das Gewicht der Wagen, so ist die erforderliche Zugkraft Zkg = wkg/t (Lt + Tt) Das Gewicht der Lokomotive ist Lt =f ∙ Zkg, wobei im Durchschnitt f = 0·007; es muß für Vollspur und Schmalspur dasselbe sein, wenn die erforderliche Zugkraft Zkg für beide Spurweiten gleich groß sein soll. Anders liegen die Verhältnisse bezüglich Tt. Es ist Tatsache, daß bei den S. das Verhältnis des Eigengewichts der Wagen zur Nutzlast wegen der gewöhnlich leichteren Bauart der Wagen günstiger ist als bei den Vollspurbahnen; hierzu tritt der weitere Umstand, daß die Wagen schmalspuriger Kleinbahnen vielfach besser ausgenutzt werden können als jene vollspuriger Bahnen (vgl. Ledig & Ulbricht, Die schmalspurigen Eisenbahnen im Königreich Sachsen, Leipzig 1895). Die Verminderung des Eigengewichts der Wagen bei Schmalspur gegenüber der Vollspur wird um so größer, je kleiner die Spurweite ist. Ist nun die Gesamtlast Lt + Tt bei der Schmalspur für die gleiche Nutzlast kleiner als bei der Vollspur, so kann bei gleicher Zugkraft Zkg und bei deren vollen Ausnutzung der Widerstand auf gerader geneigter Bahn [FORMEL] bei der Schmalspur größer sein als bei der Vollspur und es wird die Größe max s nur von der Größe des Widerstands in gerader Bahn, wrkg/t, abhängen. Liebmann macht über das Verhältnis des Eigengewichts zur Nutzlast bei verschiedenen Spurweiten in seiner Abhandlung „Normal- oder Schmalspur“ (Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 1902) folgende Angaben: Über den Widerstand in gerader Bahn auf S. fehlt es an geeigneten Versuchsergebnissen. Jedenfalls wächst er mit der Verminderung der Spurweite, infolge seiner Zusammensetzung aus verschiedenen Einzelwiderständen: der Widerstand der rollenden Reibung und der Zapfenreibung, ausgedrückt durch die von der Fahrgeschwindigkeit unabhängige Größe, ist bei den S. wegen der im allgemeinen niedrigen Räder und schwächeren Achsschenkel größer; auch der Luftwiderstand, der mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, wird größer, weil in dem diesem Widerstand eigenen Ausdruck F/T · v2 die Größe T (Zuggewicht) mit Verminderung der Spurweite rascher abnimmt als die in Betracht kommende Wagenstirnfläche F. Haarmann gibt in seinem Werk „Die Kleinbahnen“, Berlin 1896, folgende Formeln für den Zugwiderstand in gerader Bahn an: Hierin bedeuten: v die Geschwindigkeit in km/Std., n die Anzahl der steifgekuppelten Treibachsen der Lokomotiven. Es ist dann für Lokomotiven mit 3 gekuppelten Achsen für v = 10 km 20 km 30 km 40 km s wg wg wg wg 1·435 7·02 kg/t 7·72 kg/t 8·72 kg/t 10·13 kg/t 1·000 7·18 kg/t 7·93 kg/t 9·17 kg/t 10·93 kg/t 0·750 7·22 kg/t 8·12 kg/t 9·62 kg/t 11·73 kg/t 0·600 7·27 kg/t 8·32 kg/t 10·07 kg/t 12·53 kg/t

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 354. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/373>, abgerufen am 25.08.2024.