Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

auf den unerheblichen Einfluß desselben auf die Größe des Krümmungswiderstandes bei gleichmäßiger Verkleinerung des Radstandes mit der Spurweite angenommen werden, daß ein Bogen von 50 m Halbmesser bei 0·75 m Spur oder von 70 m Halbmesser bei der Meterspur keinen größeren Widerstand bietet als ein Bogen von 100 m Halbmesser bei der Vollspur. Von diesen auf Erfahrungen beruhenden Annahmen ausgehend kann man setzen:

worin wrkg/t den Krümmungswiderstand, sm die Spurweite, rm den Krümmungshalbmesser bezeichnen. Nimmt man wrkg/t = 10kg/t als Grenzwert des zulässigen Widerstands bei der Vollspur für r= 100 m an und läßt diesen Grenzwert auch für die Schmalspur gelten, so erhält man für den kleinsten Krümmungshalbmesser die Formel
rm = 70 sm     1)

Da erfahrungsgemäß der Krümmungswiderstand bei kleineren Halbmessern sehr rasch zunimmt und sich schon bei einem gewissen endlichen Halbmesser dem Wert "unendlich" nähert, so wird der Krümmungswiderstand vielfach auch nach der Formel
    2)
berechnet, worin r0 jenen Halbmesser (in m) bezeichnet, für den wrkg/t = infinity wird; r0 sollte jedenfalls eine Abhängige von dem Achsstand sein, welche Forderung bei S. leichter erfüllbar ist als bei Vollspurbahnen, in deren Zügen doch Wagen mit sehr verschiedenen Achsständen laufen. Die Werte k und r0 sind natürlich für die verschiedenen Spurweiten verschieden; unter Annahme eines zulässigen größten Krümmungswiderstandes wrkg/t kann dann der unterste Grenzwert des Halbmessers rm ermittelt werden.

Nach Formel 1 ergibt sich annähernd genau bei Zulässigkeit eines kleinsten Halbmessers von r1 = 100 m für die Vollspur


fürs = 1 m0·750 m0·600 m
fürr1 = 70 m50 m40 m

für die Werte k und rm in Formel 2 werden von verschiedenen Fachschriftstellern auch verschiedene Werte angegeben; so empfehlen:


fürs = 1 m0·750 m0·600 mVollspur
Goering:k = 400 m350 m200 m500 m
r0 = 20 m10 m5 m30 m
Haarmann:k = 400 m350 m200 m600 m
r0 = 25 m10 m5 m50 m
Czygan:k = -500 m--
r0 = -6 m--

für w = 10 kg/t bei Vollspur ergibt sich sodann:


fürs = 1 m0·750 m0·600 m
nach Goering:r = 60 m45 m25 m
nach Haarmann:r = 65 m45 m25 m
nach Czygan:r = -56 m-

Alle Zahlenformeln ergeben nur angenäherte Werte, weil es an Versuchen fehlt. Die einzigen Versuche in dieser Beziehung sind jene auf den sächsischen S. (75 cm) bei Verwendung von Wagen mit Lenkachsen. Aus den Ergebnissen leitete Hoffmann die Formel ab:

setzen wir für wrkg/t = 10 kg/t und l = 10 m, so ergibt sich rm = rd. 42 m für s = 75 cm.

In der Anwendung ist man mit den unteren Grenzen des Krümmungshalbmessers mitunter weit herabgegangen; es fehlen aber in der Regel Mitteilungen über die gemachten Erfahrungen. Wegweisend können nur Anlagen sein, die beim allmählichen Ausbau größerer Netze erfolgten, weil in solchen Fällen bei späteren Bauten nicht mehr Halbmesser zur Anwendung kommen, die sich im Betrieb nicht bewährt haben.



auf den unerheblichen Einfluß desselben auf die Größe des Krümmungswiderstandes bei gleichmäßiger Verkleinerung des Radstandes mit der Spurweite angenommen werden, daß ein Bogen von 50 m Halbmesser bei 0·75 m Spur oder von 70 m Halbmesser bei der Meterspur keinen größeren Widerstand bietet als ein Bogen von 100 m Halbmesser bei der Vollspur. Von diesen auf Erfahrungen beruhenden Annahmen ausgehend kann man setzen:

worin wrkg/t den Krümmungswiderstand, sm die Spurweite, rm den Krümmungshalbmesser bezeichnen. Nimmt man wrkg/t = 10kg/t als Grenzwert des zulässigen Widerstands bei der Vollspur für r= 100 m an und läßt diesen Grenzwert auch für die Schmalspur gelten, so erhält man für den kleinsten Krümmungshalbmesser die Formel
rm = 70 sm     1)

Da erfahrungsgemäß der Krümmungswiderstand bei kleineren Halbmessern sehr rasch zunimmt und sich schon bei einem gewissen endlichen Halbmesser dem Wert „unendlich“ nähert, so wird der Krümmungswiderstand vielfach auch nach der Formel
    2)
berechnet, worin r0 jenen Halbmesser (in m) bezeichnet, für den wrkg/t = ∞ wird; r0 sollte jedenfalls eine Abhängige von dem Achsstand sein, welche Forderung bei S. leichter erfüllbar ist als bei Vollspurbahnen, in deren Zügen doch Wagen mit sehr verschiedenen Achsständen laufen. Die Werte k und r0 sind natürlich für die verschiedenen Spurweiten verschieden; unter Annahme eines zulässigen größten Krümmungswiderstandes wrkg/t kann dann der unterste Grenzwert des Halbmessers rm ermittelt werden.

Nach Formel 1 ergibt sich annähernd genau bei Zulässigkeit eines kleinsten Halbmessers von r1 = 100 m für die Vollspur


fürs = 1 m0·750 m0·600 m
fürr1 = 70 m50 m40 m

für die Werte k und rm in Formel 2 werden von verschiedenen Fachschriftstellern auch verschiedene Werte angegeben; so empfehlen:


fürs = 1 m0·750 m0·600 mVollspur
Goering:k = 400 m350 m200 m500 m
r0 = 20 m10 m5 m30 m
Haarmann:k = 400 m350 m200 m600 m
r0 = 25 m10 m5 m50 m
Czygan:k = –500 m––
r0 = –6 m––

für w = 10 kg/t bei Vollspur ergibt sich sodann:


fürs = 1 m0·750 m0·600 m
nach Goering:r = 60 m45 m25 m
nach Haarmann:r = 65 m45 m25 m
nach Czygan:r = –56 m–

Alle Zahlenformeln ergeben nur angenäherte Werte, weil es an Versuchen fehlt. Die einzigen Versuche in dieser Beziehung sind jene auf den sächsischen S. (75 cm) bei Verwendung von Wagen mit Lenkachsen. Aus den Ergebnissen leitete Hoffmann die Formel ab:

setzen wir für wrkg/t = 10 kg/t und l = 10 m, so ergibt sich rm = rd. 42 m für s = 75 cm.

In der Anwendung ist man mit den unteren Grenzen des Krümmungshalbmessers mitunter weit herabgegangen; es fehlen aber in der Regel Mitteilungen über die gemachten Erfahrungen. Wegweisend können nur Anlagen sein, die beim allmählichen Ausbau größerer Netze erfolgten, weil in solchen Fällen bei späteren Bauten nicht mehr Halbmesser zur Anwendung kommen, die sich im Betrieb nicht bewährt haben.



<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0372" n="353"/>
auf den unerheblichen Einfluß desselben auf die Größe des Krümmungswiderstandes bei gleichmäßiger Verkleinerung des Radstandes mit der Spurweite angenommen werden, daß ein Bogen von 50 <hi rendition="#i">m</hi> Halbmesser bei 0·75 <hi rendition="#i">m</hi> Spur oder von 70 <hi rendition="#i">m</hi> Halbmesser bei der Meterspur keinen größeren Widerstand bietet als ein Bogen von 100 <hi rendition="#i">m</hi> Halbmesser bei der Vollspur. Von diesen auf Erfahrungen beruhenden Annahmen ausgehend kann man setzen:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0287.jpg" rendition="#c"/><lb/>
worin <hi rendition="#i">w<hi rendition="#sub">r</hi><hi rendition="#sup">kg/t</hi></hi> den Krümmungswiderstand, <hi rendition="#i">s<hi rendition="#sup">m</hi></hi> die Spurweite, <hi rendition="#i">r<hi rendition="#sup">m</hi></hi> den Krümmungshalbmesser bezeichnen. Nimmt man <hi rendition="#i">w<hi rendition="#sub">r</hi><hi rendition="#sup">kg/t</hi></hi> = 10<hi rendition="#i"><hi rendition="#sup">kg/t</hi></hi> als Grenzwert des zulässigen Widerstands bei der Vollspur für <hi rendition="#i">r</hi>= 100 <hi rendition="#i">m</hi> an und läßt diesen Grenzwert auch für die Schmalspur gelten, so erhält man für den kleinsten Krümmungshalbmesser die Formel<lb/><hi rendition="#c"><hi rendition="#i">r<hi rendition="#sup">m</hi></hi> = 70 <hi rendition="#i">s<hi rendition="#sup">m</hi></hi> <space dim="horizontal"/> 1)</hi></p><lb/>
          <p>Da erfahrungsgemäß der Krümmungswiderstand bei kleineren Halbmessern sehr rasch zunimmt und sich schon bei einem gewissen endlichen Halbmesser dem Wert &#x201E;unendlich&#x201C; nähert, so wird der Krümmungswiderstand vielfach auch nach der Formel<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0288.jpg"/><space dim="horizontal"/> 2)</hi><lb/>
berechnet, worin <hi rendition="#i">r</hi><hi rendition="#sub">0</hi> jenen Halbmesser (in <hi rendition="#i">m</hi>) bezeichnet, für den <hi rendition="#i">w<hi rendition="#sub">r</hi><hi rendition="#sup">kg/t</hi></hi> = &#x221E; wird; <hi rendition="#i">r</hi><hi rendition="#sub">0</hi> sollte jedenfalls eine Abhängige von dem Achsstand sein, welche Forderung bei S. leichter erfüllbar ist als bei Vollspurbahnen, in deren Zügen doch Wagen mit sehr verschiedenen Achsständen laufen. Die Werte <hi rendition="#i">k</hi> und <hi rendition="#i">r</hi><hi rendition="#sub">0</hi> sind natürlich für die verschiedenen Spurweiten verschieden; unter Annahme eines zulässigen größten Krümmungswiderstandes <hi rendition="#i">w<hi rendition="#sub">r</hi><hi rendition="#sup">kg/t</hi></hi> kann dann der unterste Grenzwert des Halbmessers <hi rendition="#i">r<hi rendition="#sup">m</hi></hi> ermittelt werden.</p><lb/>
          <p>Nach Formel 1 ergibt sich annähernd genau bei Zulässigkeit eines kleinsten Halbmessers von <hi rendition="#i">r</hi><hi rendition="#sub">1</hi> = 100 <hi rendition="#i">m</hi> für die Vollspur</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>für</cell>
              <cell>s = 1 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>0·750 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>0·600 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>für</cell>
              <cell><hi rendition="#i">r</hi><hi rendition="#sub">1</hi> = 70 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>50 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>40 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p>für die Werte <hi rendition="#i">k</hi> und <hi rendition="#i">r<hi rendition="#sup">m</hi></hi> in Formel 2 werden von verschiedenen Fachschriftstellern auch verschiedene Werte angegeben; so empfehlen:</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell rendition="#right">für</cell>
              <cell>s = 1 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>0·750 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>0·600 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>Vollspur</cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Goering:</cell>
              <cell><hi rendition="#i">k</hi> = 400 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>350 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>200 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>500 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell/>
              <cell><hi rendition="#i">r</hi><hi rendition="#sub"><hi rendition="#i">0</hi></hi> = 20 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>10 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>5 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>30 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Haarmann:</cell>
              <cell><hi rendition="#i">k</hi> = 400 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>350 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>200 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>600 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell/>
              <cell><hi rendition="#i">r</hi><hi rendition="#sub"><hi rendition="#i">0</hi></hi> = 25 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>10 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>5 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>50 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Czygan:</cell>
              <cell><hi rendition="#i">k</hi> = &#x2013;</cell>
              <cell>500 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>&#x2013;</cell>
              <cell>&#x2013;</cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell/>
              <cell><hi rendition="#i">r</hi><hi rendition="#sub"><hi rendition="#i">0</hi></hi> = &#x2013;</cell>
              <cell>6 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>&#x2013;</cell>
              <cell>&#x2013;</cell>
              <cell/>
            </row><lb/>
          </table>
          <p>für <hi rendition="#i">w</hi> = 10 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">t</hi> bei Vollspur ergibt sich sodann:</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell rendition="#right">für</cell>
              <cell><hi rendition="#i">s</hi> = 1 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>0·750 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>0·600 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>nach Goering:</cell>
              <cell><hi rendition="#i">r</hi> = 60 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>45 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>25 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>nach Haarmann:</cell>
              <cell><hi rendition="#i">r</hi> = 65 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>45 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>25 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>nach Czygan:</cell>
              <cell><hi rendition="#i">r</hi> = &#x2013;</cell>
              <cell>56 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>&#x2013;</cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p>Alle Zahlenformeln ergeben nur angenäherte Werte, weil es an Versuchen fehlt. Die einzigen Versuche in dieser Beziehung sind jene auf den sächsischen S. (75 <hi rendition="#i">cm</hi>) bei Verwendung von Wagen mit Lenkachsen. Aus den Ergebnissen leitete Hoffmann die Formel ab:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0289.jpg" rendition="#c"/><lb/>
setzen wir für <hi rendition="#i">w<hi rendition="#sub">r</hi><hi rendition="#sup">kg/t</hi></hi> = 10 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">t</hi> und <hi rendition="#i">l</hi> = 10 <hi rendition="#i">m,</hi> so ergibt sich <hi rendition="#i">r<hi rendition="#sup">m</hi></hi> = rd. 42 <hi rendition="#i">m</hi> für <hi rendition="#i">s</hi> = 75 <hi rendition="#i">cm.</hi></p><lb/>
          <p>In der Anwendung ist man mit den unteren Grenzen des Krümmungshalbmessers mitunter weit herabgegangen; es fehlen aber in der Regel Mitteilungen über die gemachten Erfahrungen. Wegweisend können nur Anlagen sein, die beim allmählichen Ausbau größerer Netze erfolgten, weil in solchen Fällen bei späteren Bauten nicht mehr Halbmesser zur Anwendung kommen, die sich im Betrieb nicht bewährt haben.</p><lb/>
          <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0290.jpg" rendition="#c">
            <row>
              <cell/>
            </row>
          </table><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[353/0372] auf den unerheblichen Einfluß desselben auf die Größe des Krümmungswiderstandes bei gleichmäßiger Verkleinerung des Radstandes mit der Spurweite angenommen werden, daß ein Bogen von 50 m Halbmesser bei 0·75 m Spur oder von 70 m Halbmesser bei der Meterspur keinen größeren Widerstand bietet als ein Bogen von 100 m Halbmesser bei der Vollspur. Von diesen auf Erfahrungen beruhenden Annahmen ausgehend kann man setzen: [FORMEL] worin wrkg/t den Krümmungswiderstand, sm die Spurweite, rm den Krümmungshalbmesser bezeichnen. Nimmt man wrkg/t = 10kg/t als Grenzwert des zulässigen Widerstands bei der Vollspur für r= 100 m an und läßt diesen Grenzwert auch für die Schmalspur gelten, so erhält man für den kleinsten Krümmungshalbmesser die Formel rm = 70 sm 1) Da erfahrungsgemäß der Krümmungswiderstand bei kleineren Halbmessern sehr rasch zunimmt und sich schon bei einem gewissen endlichen Halbmesser dem Wert „unendlich“ nähert, so wird der Krümmungswiderstand vielfach auch nach der Formel [FORMEL] 2) berechnet, worin r0 jenen Halbmesser (in m) bezeichnet, für den wrkg/t = ∞ wird; r0 sollte jedenfalls eine Abhängige von dem Achsstand sein, welche Forderung bei S. leichter erfüllbar ist als bei Vollspurbahnen, in deren Zügen doch Wagen mit sehr verschiedenen Achsständen laufen. Die Werte k und r0 sind natürlich für die verschiedenen Spurweiten verschieden; unter Annahme eines zulässigen größten Krümmungswiderstandes wrkg/t kann dann der unterste Grenzwert des Halbmessers rm ermittelt werden. Nach Formel 1 ergibt sich annähernd genau bei Zulässigkeit eines kleinsten Halbmessers von r1 = 100 m für die Vollspur für s = 1 m 0·750 m 0·600 m für r1 = 70 m 50 m 40 m für die Werte k und rm in Formel 2 werden von verschiedenen Fachschriftstellern auch verschiedene Werte angegeben; so empfehlen: für s = 1 m 0·750 m 0·600 m Vollspur Goering: k = 400 m 350 m 200 m 500 m r0 = 20 m 10 m 5 m 30 m Haarmann: k = 400 m 350 m 200 m 600 m r0 = 25 m 10 m 5 m 50 m Czygan: k = – 500 m – – r0 = – 6 m – – für w = 10 kg/t bei Vollspur ergibt sich sodann: für s = 1 m 0·750 m 0·600 m nach Goering: r = 60 m 45 m 25 m nach Haarmann: r = 65 m 45 m 25 m nach Czygan: r = – 56 m – Alle Zahlenformeln ergeben nur angenäherte Werte, weil es an Versuchen fehlt. Die einzigen Versuche in dieser Beziehung sind jene auf den sächsischen S. (75 cm) bei Verwendung von Wagen mit Lenkachsen. Aus den Ergebnissen leitete Hoffmann die Formel ab: [FORMEL] setzen wir für wrkg/t = 10 kg/t und l = 10 m, so ergibt sich rm = rd. 42 m für s = 75 cm. In der Anwendung ist man mit den unteren Grenzen des Krümmungshalbmessers mitunter weit herabgegangen; es fehlen aber in der Regel Mitteilungen über die gemachten Erfahrungen. Wegweisend können nur Anlagen sein, die beim allmählichen Ausbau größerer Netze erfolgten, weil in solchen Fällen bei späteren Bauten nicht mehr Halbmesser zur Anwendung kommen, die sich im Betrieb nicht bewährt haben.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:51Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:51Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text sowie die Faksimiles 0459 und 0460 stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/372
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 353. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/372>, abgerufen am 25.08.2024.