Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Plattformwagen mit 3·6–3·8 m Radstand und etwa 6·8–7 m Plattformlänge für S. vorteilhafte und häufige Verwendung. Nur wenige Bahnen besaßen besondere Schienentransportwagen mit einer größeren Tragfähigkeit als die gewöhnlichen 10 t. Gegenwärtig, wo Länge und Metergewicht der Schienen bedeutend zugenommen haben, finden für S., wenn nicht Drehschemelwagen benutzt werden, Plattformwagen mit Plattformlängen von 10 m und darüber und mit Tragfähigkeiten von 20–25 t Verwendung.

Über S. enthält das Übereinkommen betreffend die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des VDEV. der Anlage VI nachstehende Bestimmungen:

§ 22, Absatz 2. Schienensendungen, die auf Wagen ohne Bordwände geladen sind, müssen gegen seitliches Herabfallen durch Vorsteckhölzer oder eiserne Rungen gesichert werden. Haben die Böden einen vorstehenden Rand, so sind über einen Querträger in der Nähe der Achsen Weichholzbretterstücke mindestens von der Höhe des vorstehenden Randes als Unterlage der Schienen auf den Wagenboden zu legen. Sind die Schienenladungen über längere Gebirgsstrecken zu befördern, so sind zur Sicherung gegen Verschieben in der Längsrichtung die einzelnen Schienen mit starken, durch die Bolzenlöcher zu ziehenden Drähten untereinander zu verbinden.

§ 23, Absatz 2. Schienen, Langeisen und ähnliche Gegenstände müssen durch geeignete Vorkehrungen (Umschlingen von Ketten u. dgl.) gegen Verschieben und Herabfallen einzelner Stücke gesichert sein. Die Stücke der unteren Schicht müssen auf beiden Drehschemeln aufliegen.

Absatz 4. Sind die Drehschemel von Eisen oder oben mit Eisen beschlagen, so darf nicht Eisen auf Eisen gelagert werden, sondern es ist zwischen das Eisen der Ladung und des Drehschemels ein Stück weiches Holz von der Breite des Drehschemels und von mindestens 0·065 m Stärke zu legen und zu befestigen.

Schienenbiegevorrichtungen (rail benders; apparails à cintrer les rails; apparecchi per curvare le rotaie) haben den Zweck, den in Gleiskrümmungen einzubauenden Schienen die eine dauernd gute Lage verbürgende gebogene Form zu geben. Nur für Bögen mit großen Halbmessern ist das besondere Biegen der Schienen dann entbehrlich, wenn sie sich ohne Zwang und lediglich unter Wirkung der durch ihr Gewicht auf ihrer Unterlage erzeugten Reibung in die gewollte, stetige Krümmungslinie einfügen lassen. In schärfere Krümmungen beim Befestigen gezwängte Schienen, die keine Gestaltsänderung durch künstliche Krümmung erfahren haben, werden für die Gleisunterhaltung stete Quellen von Richtungsverbesserungen des Gleises bleiben, weil mit Nachlassen der Reibung infolge Lockerung der Schienenbefestigungen beim Älterwerden des Gleises die den Schienen innewohnende Elastizität die ursprünglich gerade Richtung der Schienen wieder herzustellen bestrebt ist. Nur wenn bei schärferen Krümmungen die Bogengestalt der Schiene durch Überschreitung der Elastizitätsgrenze mittels besonderen Vorgangs erzwungen wurde und über ihre ganze Länge stetig verläuft, wird eine dauernd gute Lage des mit ihr hergestellten Gleisstückes möglich sein. Das mangels einer Schienenbiegeeinrichtung auf der Baustelle manchmal geübte Krummwerfen oder Krummtreten wird stets schädliche Materialüberanstrengungen hervorrufen und kann auch die Bildung von Haarrissen als Grundursache zu Schienenbrüchen zur Folge haben.

Das mehr oder weniger scharfe Anlaufen der Fahrzeuge an dem äußeren Schienenstrange eines Gleisbogens ist abhängig vom Krümmungshalbmesser jeder Gleisstelle und die stärkere oder schwächere seitliche Abnutzung der Außenschiene daselbst ebenfalls. Für das ruhige Durchfahren eines Gleisbogens ist daher seine stetig gleiche Krümmung bei sachgemäß hergestelltem Übergang aus der geraden Linie in den Bogen die Hauptbedingung. Eine bisher zu wenig beachtete Ursache des Nichtvorhandenseins dieser letztgenannten guten Eigenschaft einer Gleiskrümmung besteht außer in dem Nichtbiegen der Schienen in der Anwendung gerader, kräftiger, langer Laschen an den Stößen gebogener Schienen. Ihre scharfe Verschraubung schaltet kurze, gerade Gleisstücke in den Bogen ein und hebt den Wert der Krümmungsgleichheit wieder auf. Ein entsprechendes Biegen der Laschen schafft hier Abhilfe.

Die Anforderungen, die an die Einrichtungen zur Erzielung der Schienenkrümmung gestellt werden müssen, sind, neben der Zuverlässigkeit, eine gleichartig durchlaufende Krümmung zu erhalten, die gute Transportfähigkeit nach den Baustellen und ihre leichte Handhabung daselbst. Die älteren derartigen Geräte, z. B. die Köhlersche und die Preßler-Thomaßsche Schienenbiegebank, entsprachen dieser Bedingung nicht voll, da sie Knicke in den Stützpunkten (s. Abb. 189) hervorriefen. Diese Biegebänke sind in der Neuzeit verdrängt durch den Schrabetzschen Schienenkrümmer (Abb. 190 a–c), der leichter zu befördern und zu gebrauchen ist, wenn er auch grundsätzlich ein gewisses Nachbiegen der Schienenenden durch die einfache Schraubzwinge (Abb. 191) oder die Lüderssche Schienenbiege (Abb. 192) nicht ausschließt. Die Handhabung und Wirkungsweise des Schrabetz-Krümmers, der eine außerordentliche Verbreitung gefunden hat, geht ohneweiters aus den Abb. 190 a–c hervor.

Zum Biegen der Schienen für Bögen mit kleinen und kleinsten Halbmessern (in letzterem